Рассказы про эксплуатацию VW.Сравнение с другими моделями.

[kds]

ТРАНСПОРТer НА ВСЕ СЛУЧАИ ЖИЗНИ

Артур - пользователь модели VW Transporter Т4 с 10-летним стажем. Свой первый "Т-четвертый" сегодняшний гость нашей рубрики "Мнение владельца" пригнал из Германии в 1998 году, после чего за шесть с половиной лет проехал на нем 260 тыс. км. Второй Т4 появился у Артура полтора года назад и уже успел "накрутить" на одометре 50 тыс. км. О своих автомобилях владелец рассказывает сам.
Покупка
Почему у меня именно Transporter Т4, можно говорить долго, но если в двух словах, то это идеальный автомобиль на все случаи жизни: и для семьи, и для решения коммерческих вопросов, к тому же надежный и недорогой в содержании. Можно сравнить: у меня был турбодизельный Mitsubishi Space Wagon 1998 года, так он за полтора года "съел" полторы тысячи у.е., а все потому, что дорогие запчасти. Просто жутко дорогие - например, амортизаторы там газомасляные, пара стоит 190 "баксов", а это очень много для автомобиля такого класса. А мой первый Т4 за все время "съел" всего две с половиной тысячи у.е., хотя через 3 года после начала моей эксплуатации прошел через капремонт двигателя. Вот и сравнивайте.

Кузов
Мой первый Т4 был 1992-го, второй - 1999 года выпуска. Машины до 1996 года по качеству сборки и покраски были лучше. У них, конечно, нет неоновой подсветки, подушек безопасности, щиток приборов без тахометра и электронных часов, руль немного другой. Но, к примеру, в старом Т4 пепельница была вынесена чуть правее и никому не мешала, а в новом, если пепельницу достать, она упирается в колено. Называется - улучшили эргономику.
Плохо, что по качеству окраски машины после 1996 года отвратительные: краска облезает, камешек попал - скол, будто без грунтовки сделано. Крайне редко можно найти Т4 после 1996 года, который еще не красился.
Нужно сразу делать антикор - это однозначно. На втором из своих Т4 антикор я сделал сам. Посмотрел, когда по прогнозу будет 2-3 дня солнечной погоды, заказал машине мойку "брюха" и арок кипятком под давлением. Пару дней это просушил, а затем на эстакаде в 5-6 слоев покрыл все из аэрозольных баллонов. Взял 10 баллонов - вышло на 40 у.е. На станции это стоило бы 160 у.е. - во столько в свое время обошлась обработка первого Т4. И после обработки надо сразу ставить пластиковые подкрылки, потому что есть места, например на стыке переднего крыла и двери, где, если не поставить подкрылки, вылезает ржавчина, и вытравить ее оттуда крайне сложно.


Двигатель
Первый из моих "бусов" был с турбодизелем 2,4 литра. После трех лет эксплуатации появился стук, что заставило поднять в моторе "голову". Выяснилось, что вышла направляющая клапана, клапан начал стучать по поршню. Вообще говоря, 5-й цилиндр - это проблема любого 2,4 л. Первые четыре цилиндра не изнашиваются, а в этом всегда что-то болтается, как свиные уши. И есть всего два ремонтных размера поршня. Причем растачивать только 5-й цилиндр нельзя - по двигателю появится дисбаланс. Значит, нужно менять все 5 поршней с кольцами. Прибавим сюда вкладыши, все клапаны с направляющими, сальники, сцепление и работу - ремонт в итоге обошелся в 1100 у.е. Но после этого автомобиль прослужил верой и правдой еще без малого 4 года, и только потом мы его продали.
Нынешняя машина - с турбодизелем 1,9 л. Никаких проблем: обслуживай вовремя, не заправляйся от трактора - и можете мне поверить, что полмиллиона этот двигатель выходит. Если, конечно, пионерский костер давно потух, пропеллера сзади, как у Карлсона, нет, а по трассе вы ездите максимум с "соткой" на спидометре. Потом придется поменять кольца, вкладыши, маслосъемные колпачки, сальники, посмотреть клапаны и направляющие, и после капремонта он тысяч 250 еще точно отходит.
Если надо что-то делать по двигателю - передок с радиаторами и вентиляторами снимается. Достаточно слить антифриз в тазик, открутить 4 болта и отщелкнуть защелки, на которых передок выезжает и встает на передний бампер. Хватит места - работайте так, не хватит - снимайте передок вообще.

Как ездит
Турбодизель 1,9 литра - это 68 л.с., но с места машина срывается с писком "резины". Однако когда нужно резко обогнать кого-то на трассе, вы этого не сможете сделать: 1,9 литра - это вам не 2.5 TDI. Но вы же не выступаете в ралли и Т4 не спортивный автомобиль - значит, подождите, когда будет возможность спокойно выполнить обгон.
По колее, которую "вытоптали" большегрузы, идет как вкопанный, в отличие от легкового автомобиля, который постоянно бросает из стороны в сторону. Большие ямы просто не замечает, "лежащих полицейских", кстати, тоже. Когда "бус" пустой, он, естественно, разгоняется быстрее, но когда груженый - едет интереснее, мягче и увереннее держится за дорогу. При скорости 90-100 км/ч автомобиль потребляет 7 л на 100 км. В городе расход увеличивается до 9-10, а по зиме доходит до 11 литров.
Что в салоне не очень для дальних поездок - это скудное внутреннее освещение (можно сказать, что его практически нет) и неудобное переднее сиденье-"двойка". У него спинка ровная, а был бы небольшой наклон, легче пассажиру было бы ехать. К остальным сиденьям претензий нет. Когда мне нужен грузовик, сиденья среднего ряда - "двоечка" и "единица" - просто отщелкиваются, а чтобы снять заднюю "тройку", надо выкрутить 4 болта. Вытащили все это из салона - и перед вами грузовой отсек для перевозки чего угодно.


Эх, дороги...
Подвески независимые: передняя торсионная, а сзади пружинная. По задней подвеске вопросов нет - сайлент-блоки задних рычагов неубиваемые, сами рычаги толщиной с два моих кулака. Конечно, если грузить машину, как умалишенный, тогда можно поломать пружины. Иногда под задние пружины ставят проставки. Это означает, что пружины просевшие, а вовсе не для увеличения дорожного просвета - Т4 с нормальными пружинами и без проставок высоко стоит.
В передней подвеске слабое место - верхние шаровые опоры. Их менять приходится в два раза чаще, чем нижние. Оригинальные стоят, если я не ошибаюсь, порядка 180 тысяч рублей штучка. Получается сильно дорого, поэтому я беру турецкие, фирменные, правда, а не сделанные в подвале, по 10 у.е. - 50 тысяч км они выхаживают без проблем. Говорю об этом уверенно, потому что часто езжу в Россию. Если едешь в Ленинградскую область - это не дороги, а какой-то тихий ужас. И даже на таких дорогах свои 50 тысяч они выдерживают.
Единственное, что однозначно нельзя на рынке покупать, - это втулки стабилизатора, потому что рыночных хватает ровно на месяц. Втулки беру на "Фольксвагене" по 10 у.е.
Теперь считаем: 40 - четыре шаровые, 40 - два наконечника и две рулевые тяги, 28 у.е. - "резинки" стабилизатора. Вот вам стоимость подвески Т4. Нижние шаровые вы поменяете сами - это без проблем, а для замены верхних желательно ехать на станцию. Только не туда, где разогревают рычаг с помощью паяльной лампы, а потом выбивают шарнир. Для этого есть специальный съемник, которым нужно шаровую выдавливать. Ремонт передней подвески по времени хорошо совмещается с заменой ремня ГРМ. Ремень надо менять не через 70 тысяч км, как записано, а через 50-55, максимум 60. Поменяли ремень ГРМ с роликом, посмотрели сальники коленвала и распредвала - если они начали "сопливить", поменяли заодно и их, заменили, что износилось в передней подвеске, и на следующие 60 тысяч км про автомобиль забыли. Кроме регламентного обслуживания, конечно.
И последнее: при покупке Т4 нужно обращать внимание на передние торсионы - бывает, что их закручивают до упора. Это можно увидеть под машиной по положению регулировочной гайки. Если видно, что еще есть место, куда ее закручивать, тогда с торсионами все в порядке. А если ужимать больше некуда, значит, торсионам "до свидания". Замена очень дорогая - дай бог вложиться в тысячу.


Послесловие
Жаль, нет у Т4 хорошей замены. "Т-пятый" сделан уже под их дороги, под их качество топлива, под дорогой ремонт... А Т4 - замечательный для наших условий аппарат.
Слушал, записывал и фотографировал Сергей БОЯРСКИХ.


Опыт эксплуатации всегда уникален, так почему бы не поделиться им с коллегами-автомобилистами? Если вам есть что рассказать о своем автомобиле, напишите нам. Или позвоните - мы понимаем, как трудно бывает изложить на бумаге то, что кажется простым и ясным. Журналисты "АБw" встретятся с вами и донесут ваши мысли до других читателей. Ждем ваших сообщений: boyarskih@abw.by или news@abw.by.

[гена]

Единственное что мне нравится в Т-5 это средняя салазка сподвижной дверцы
она меньше чем у четверок и как бы больше прикрыта от дождей и снега.ИМХО.
С ув.Гена.

[kds]

Ну сравнивать можно и нужно.Но и течик-4 сегодня востребован в полном обьеме.
Может кто выскажеться?

[stas]

Найду время - сравню с эксплуатацией форда транзита. Ездил на нем где-то с 96 года. Машинка за исключением заднего привода очень нравилась!

[kds]

Найду время - сравню с эксплуатацией форда транзита.

Не надо искать-читай,все твои слова про задний привод сдесь
отражены в полной мере.

УДАЧНАЯ ПОКУПКА

Полтора года назад моей семье захотелось приобрести микроавтобус. Выбор в нашем ценовом диапазоне был велик. Но после долгих размышлений остановились на Volkswagen Т4, Mercedes-Benz 207-210D, Ford Transit и Iveco Turbo Daily.



--------------------------------------------------------------------------------


У каждой модели свои плюсы и минусы. Iveco слишком большой и к тому же на нашем рынке встречается чаще всего в грузовой модификации, а нужен был грузопассажирский микроавтобус. У Volkswagen Т4 передний привод - это хорошо зимой, но сзади стоят не рессоры, а пружины. Так как машина по определению будет часто перегружаться, Volkswagen тоже выбыл из списка. Mercedes-Benz крепкий и выносливый, но изначально дорог и запчасти недешевые. Поэтому в итоге остановились на Ford Transit.
Transit покупали в Минске. Ассортимент этих микроавтобусов на рынке небольшой, но мы все-таки нашли искомое - Ford Transit 1996 г.в. с атмосферным 2,5-литровым дизелем. Тем, кто ищет подержанный коммерческий автомобиль и не может найти я рекомендую съездить в Ошмяны - центр белорусской торговли микроавтобусами. Так сложилось, что именно в Ошмянах очень большой выбор коммерческой техники и буквально у каждого жителя есть несколько микроавтобусов для продажи.
Transit был пригнан из Голландии. Пробег по спидометру - около 180 000 километров. Верится в это с большим трудом, но и миллиона за плечами Transit нет. Состояние было очень неплохим, а перед продажей машину покрасили. С учетом климатических особенностей Голландии и склонности Transit к коррозии, это нормально. Обошелся микроавтобус в 6500 долларов США.
С тех пор прошло полтора года и 85 000 км пробега. И, положа руку на сердце: у машины только один недостаток. Задний привод и не очень удачная развесовка. Не самое безопасное занятие - ездить на Transit зимой без груза. Забава для смертников. У меня был такой случай. Зимой мы ехали по трассе, дорога резко повернула направо, машину занесло и выбросило в кювет. Обошлось без последствий, но с тех пор задняя резина зимой - зимняя. Хотя я бы рекомендовал всем возить с собой балласт для задней оси. Он Transit просто необходим.
В остальном только положительные эмоции. Очень доволен экономичностью: средний расход топлива 9л/100км во всех режимах езды. Причем с полной нагрузкой он вырастает не сильно. Максимальная скорость около 140 км/ч. Но больше 100 км/ч - слишком тяжелое испытание для ушей. Мотор и так шумит, а на высоких оборотах просто ревет.
Звук двигателя Transit не спутаешь ни с одной машиной из-за непосредственного впрыска топлива. Но конструкторы так понадеялись на лучшие пусковые свойства таких моторов, что оснастили Ford только одной факельной свечой, которая плохо справляется с обязанностями. Поэтому в сильный мороз завести Transit трудно. Но у меня есть один "рецепт": обливаешь коллектор кипятком - и через некоторое время машина заводится.
Двигатель практически не расходует масло: от замены до замены доливка не требуется. ТО я провожу каждые 10 000 километров, использую "полусинтетику".
Салон микроавтобуса удобный и практичный. Спереди могут сесть три человека среднего телосложения. Сзади - четверо. Печка очень неплохая: зимой не замерзнешь. Жаль, только салон не трансформируется. Задние сиденья упираются в перегородку с грузовым отсеком. Но именно благодаря ей в салоне тепло.
Сразу после покупки поставили подкрылки, чтобы не ржавели колесные арки. Плюс хороший антикор всех проблемных мест - в итоге ржавчины почти нет. Но она обязательно появится: для Ford это лишь вопрос времени. Подкрылки обошлись в 20-25 у.е.
Электрооборудование простое и надежное. Если же случаются поломки, чаще всего их можно устранить своими силами.
Подвеска у Ford неплохая. И проблемы зависят от условий эксплуатации и качества запчастей. В моем Transit были заменены два рулевых наконечника и одна шаровая опора. Наконечник в среднем стоит около 20-27 у.е., а шаровая опора около 25-32 у.е. В задней подвеске поменяли рессоры. Новые стоят около 160 долларов, "буэшные" около 120. Мы же поставили еще и по дополнительному листу: пригодится, ведь перегрузы иногда случаются. Кстати, все запчасти на Transit недороги. И ассортимент огромен: от китайских до фирменных.
А теперь самое главное: больше поломок не возникало. Согласитесь, список проблем для 85 000 км по Беларуси минимальный, почти фантастический. Но это правда. Может быть, изначальный пробег в 180 000 км был реальным?
Я просто влюблен в Transit. По простоте конструкции, дешевизне эксплуатации у него нет конкурентов. Жаль, что больше таких машин не будет: микроавтобусы конца 90-х годов гораздо сложнее. Это плохо. А Transit - хорошо!
Владимир ГАНИН.

[stas]

НУ у меня был 92 года, переходной. А в целом также доволен как слон был. Да и сейчас кажется салон т4 после форда маловатым. Форд немного шире но это чувствуется...

[Transit]

Transit - хорошо!

У меня переднеприводной ! Ну что сказать....
Эксплутировал -МВ-100Д,1994г.в.,купил свежепригненныйв 2002г,сам растамаживал,с РЕАЛЬНЫМ пробегом 120 тыс(на спидометре было 350),краска выгоревшая,петли на дверях все еле открывались,окислились. Отполировал,петли смазал Не машина-джип!! Передняя подвеска торсионная,задние ресоры,привод передний!
Из плюсов-двигатель отличный,безпроблемный ОМ-616,2,4 атмосферник дизель.Средний расход 9-10 л,точно не замерял.Несмотря на мальенкий внешний вид,очень вместительная внутри.По паспорту грузоподьемность 1200кг,по ошибке загрузил раз минеральной водой 2250 кг(хотел 1500,но вода то 1,5 кг ) .Теплый.До -20 заводится без проблем вообще,но не едет! Обьясняю-заводится сразу,ровненько работает на холостых,газуешь..Но начинаешь ехать-глохнет! Заправка-все время качественное ДТ. Бак пластмассовый,находится в конце кузова,сзади,топливные трубки тож пластиковые..(лампой не разогреть )! Розганял до 140 км/час,крейсерская,без напряга,без всяких вибраций-110-115км/час.Грузовик. Очень удобный для работы,управление без проблем,заедешь в любую щель,шо задом,шо передом.Посадка удобная,отличный обзор.
Из минусов-ПОДШИПНИКИ ПЕРЕДНИХ СТУПИЦ!!!! : Приловчился,менял посреди дороги,на раз-два! Стоят два узеньких роликовых конических,между ними разовая распорная втулка,закрыты сальниками. Выход-или перетачивать ступицу на подшипник с Т-4(тогда было 150 баксов),ил,я сам сделал-вымерял из нескольких распорных средний размер,подрубил стягивающую пружину на сальниках,и закладывал очень хорошую высокотемпературную смазку в подшипники. Проблема исчезла.
Вывод-отличная машина! Вполне бюджетная,ремонтопригодная в гаражных условиях,абсолюто ничего не требующая специнструмента и каких то особых навыков !

[stas]

Еще чуть-чуть и форум переименуем в Фордовский...

KDS, давай рекламу.... тешке...
Заодно и на первую страницу закину... Нечего тут америкосов пиарить...

[Transit]

После был Т-4,чиста пассажир,2,4 ААВ.Купил 10и летку,на Украине был 4 года...По спидометру пробег был 270 тыс(вроде!),накатал сороковник...Топливную перебрал,форсунки,коробку...ходовую ...Очень мягенькая,тихая..салон удобный,7+1 мест,раскладывались,снимались всячески!
Из плюсов-стояла автономка Эбершпехер,7и кВт(очень редко такие попадаются),салон за полчаса при минус от 10 до 20 разогревался за считанные минуты. Тихий двигатель(ремень).Легковик в большом кузове.Кузов абсолютно был без коррозии!!! Остался доволен.Чуть больше года покатался.
Из минусов-есть что рассказать...
Вывод -та можно кататся,очень достойная машина,комфортная,"печенку" не вытрясет !! Но требует постоянного ухода,вложений!

[Transit]

Сейчас Транзит.2004 года,2,0 ТД,74 кВт,короткий,низкий,сам сделал груз пас.При покупке было 170 тыс,счас 207 тыс.км.
Машина безпроблемная вообще...при крещенских морозах до -23 заводил сразу,даже в кабину не садился,дверь открыл,руку с ключем вставил,рраз-завелась . Кузов пошире и поустойчивей на трассе.Розганял до 170 км/час при покупке,счас до 160 км/час.Никак не соберусь ЕГР заглушить и катализатор выбить.На дороге при скоростях не шелохнется,устойчивая.Пошире за Т-4.
Двигатель 16и клапанный,два распредвала,привод ГРМ цепной. Межсервисный пробег 25 000 км. Реально при заправке евродизелем с "Гепарда" и масло "СтатОйл" синтетика,"чиста" Фордовское(Витя когда то писал про такое) угар пошел на 22ух тысячах. Залил ХАДО синтетику .Да,ХАДО использую на всех машинах,доволен,только положительные отзывы.
Ну,про плюсы вроде написал..
Минусы-Появляется ржавчина,посмотрел-кузов полностью голый,в мае обработал все,что можно-позаливал-почистил. Когда пустой,немножко подбрасывает задок.
Вывод-отличная машина,больше могу сказать хорошего,чем плохого!

[Transit]

Еще родной братан эксплуатирует Пежо-Боксер 2,5 Д,1994г.в,могу тож рассказать много чего.
Все мои рассуждения про эксплуатацию бусиков являются чисто субьективными,и основаны ТОЛЬКО на личном опыте эксплуатации авто различного тех.состояния и годов выпуска и не являются темой для обсуждения-"Это все брехня,а вот у меня было...а вот я слышал.... "Только то ,что крутил!
Еще много могу рассказать про Опель Кадет-1,6Д,про сломанные рокера(Кубано напомнил ),Гольф-2-1,6 д,МВ -123 кузов,Паджеро 2,5 ТД,Жигули всех марок...да куча машин!
Еще раз повторяю- все машины были различного тех.состояния,и все раньше ремонтировал сам,осталось еще куча разных приспособлений))
Давно уже сам не делаю,на СТО,то лень,то времени нет!
Удачи в эксплутации авто!

[kds]

Volkswagen - семейство Т5


В 2000 году началось производство автомобилей нового поколения серии Transporter. Кроме грузового Transporter T5, в семейство входят также пассажирская модификация Caravelle, Multivan для путешествий и отдыха, а также Shuttle, который занял промежуточное положение между грузопассажирским Transporter T5 и Caravelle и позволяет перевозить от 7 до 11 человек.

Перед нами - пятое поколение этой модели, которое поможет потенциальным владельцам преодолеть психологический барьер при выборе минивэна в качестве традиционного "офисного" автомобиля. Внешность начисто лишена "фургонообразности". В общем-то, и раньше компактные микроавтобусы Volkswagen выглядели достаточно стильно, да и тенденции моды в целом заставляют сейчас всех производителей коммерческих автомобилей уделять больше внимания дизайну и оснащению. Так что даже базовый для Multivan фургон Transporter Т5 сделали с оглядкой на легковые машины. А чтобы подчеркнуть исключительность Multivan, его оснастили бамперами, зеркалами и ручками, окрашенными в цвет кузова, а также совершенно другими фарами. В лучшую сторону отличается и система вентиляции: в стандартную комплектацию входит кондиционер, который можно дополнить панелями с индивидуальными дефлекторами на потолке для задних пассажиров. А в версии Highline предусмотрен трехзонный климат-контроль с отдельным пультом управления сзади.
Новое семейство отличается большей грузоподъемностью, а также широкой гаммой двигателей - это 4 дизельных двигателя мощностью от 86 л.с. до 174 л.с., а также 2 бензиновых двигателя мощностью 115 л.с. и 235 л.с. Модификации нового Transporter "собираются" из 2 вариантов колесной базы, 3 вариантов высоты крыши и 5 вариантов объема грузового пространства.

Multivan T5 стал еще более комфортабельным - одной из главных "изюминок" производитель называет систему Digital Voice Enсhancement, благодаря которому все пассажиры Multivan машины могут разговаривать друг с другом не повышая голоса - у каждого из них есть свой микрофон, а в салоне установлена система динамиков. Впервые в классе микроавтобусов на Multivan установлены боковые подушки безопасности. Отличается и подвеска - если грузовые версии оснащаются зависимой рессорной подвеской задних колес, то Multivan имеет полностью независимую подвеску. В целом, Multivan T5 из обычной дорогой версии коммерческого микроавтобуса превратился в минивэн-люкс. Caravelle T5 теперь также принадлежит не иначе как к категории люкс, хотя его предназначение и осталось прежним - он еще сильнее упрочил свое положение в нише автомобилей для служебных поездок.
Самое интересное и приятное ожидает в салоне, рассчитанном на пятерых. Два отдельных кресла в среднем
ряду могут поворачиваться на 180 градусов и к тому же фиксироваться в промежуточных положениях. Задний диван - действительно трехместный, а не "2+1", как это нынче бывает практически во всех седанах и лимузинах. Все сиденья установлены на рельсах, которые тянутся вдоль салона, то есть можно менять конфигурацию в самых разных вариантах. Например, слегка сдвинув вперед диван, можно за счет пространства для пассажиров увеличить объем багажника.
Возможности для времяпровождения в салоне резко расширяет центральный столик. Сначала его вроде не замечаешь: в сложенном виде он выглядит как скромный ящик, каковым он по сути и является. Однако ящик это не простой... Подергав за выступающие ручки, последовательно обнаруживаем замки фиксаторов, чтобы двигать бокс по рельсам взад и вперед, держатель для стаканов, пепельницу, довольно вместительный выдвижной ящик и, наконец, клавишу, при нажатии на которую поднимается и раскладывается круглый столик. Благодаря тому, что "нога" крепится не по центру, конструкцию можно повернуть как вправо, так и влево. Вот тут заиграли "во всей красе" и кресла: к такому уютному столу так и хочется слегка их повернуть! Получается действительно то ли гостиная, то ли переговорная.
К сравнению с комнатой подталкивает и изобилие "корпусной мебели" - разнообразные емкости находятся буквально под всеми креслами. А ящики под задним диваном, как оказалось, доступны не только из салона, но и из багажного отделения.
Чтобы подчеркнуть престижность Multivan, Volkswagen постарался: отделка интерьера выполнена не хуже, чем в Passat, а может, даже и лучше. Хромированные детали создают шарм дорогого автомобиля, каковым этот вэн является как по цене, так и по сути. Особенно сильное впечатление производят элегантные фонари для подсветки ступенек со светящейся фирменным синим цветом надписью "MULTIVAN".
Таким образом, семейства Т5 можно смело назвать шедевром современного взгляда на престижный, комфортабельный автомобиль.

[kds]

Volkswagen Caravelle Т-4

Являясь дорогим исполнением микроавтобуса семейства Volkswagen T4, Caravelle отличается от "базовой" модели Transporter отделкой и комплектацией салона. Превратить микроавтобус в офис на колесах не составит большого труда, перевезти партию грузов – пожалуйста, встретить гостей в аэропорту – нет проблем. Список можно продолжать.

В средние века французский судостроитель из Бретани Жюльвенолл применил новый метод при наборе обшивки корабля, дав ему название "кораль". Так родились каравеллы, одни из первых судов, на которых испанские мореходы пошли на штурм океанов. А в XX веке концерн VW-Audi использовал название "Каравелла" для обозначения люкс-модификаций своих микроавтобусов.

Определенно сказать, что послужило поводом назвать автомобиль таким морским именем, нельзя - можно лишь предположить. Метод "кораль" заключается в том, что корпус судна набирается из плотно пригнанных друг к другу досок, получается гладким и легко скользит по водной поверхности. Именно поэтому каравеллы и использовали для дальних странствий. Посмотрите на творение концерна Volkswagen: идеально подогнанные кузовные панели, легкий стремительный корпус - словом, не автобус, а каравелла. С момента появления в 1991 году он стал самым популярным микроавтобусом в Европе. Даже тюнинговые фирмы обратили свое внимание на этот автомобиль, чего раньше не случалось. С годами внешность хорошо известного микроавтобуса претерпела небольшие косметические изменения. В 1997 году передок заметно преобразился: изменился передний бампер, появились слегка скошенные фары с белой оптикой поворотников. Но сделано это было не только из эстетических соображений - теперь под увеличенным капотом можно разместить любой из фольксвагеновских двигателей - как дизельный, так и бензиновый, вплоть до VR6.

У нас была модификация, на которой устанавливается атмосферный пятицилиндровый дизель рабочим объемом 2.4 литра. В остальном - это все тот же легкий и стремительный кузов, в задней части которого появилась накладка для вентиляции дополнительной автономной печки. А алюминиевые диски знаменитой марки BBS лишь дополняют люксовую модификацию. "Каравелла" и впрямь может открывать для себя новые страны и континенты. Являясь дорогим исполнением микроавтобуса семейства Volkswagen T4, Caravelle отличается от "базовой" модели Transporter отделкой и комплектацией салона. Превратить микроавтобус в офис на колесах не составит большого труда, перевезти партию грузов - пожалуйста, встретить гостей в аэропорту - нет проблем. Список можно продолжать. "Кораль" просматривается и в отделке салона. Отлично подогнанные детали торпедо и обивки салона, продуманность органов управления и набор электроприводов позволяют микроавтобусу не уступать автомобилям бизнес-класса. Внешних изменений в организации рабочего места водителя, по сравнению с первыми модификациями, вы не найдете, разве что в рулевое колесо "зашита" подушка безопасности, а со стороны пассажира вместо впадины на торпеде красуется надпись "airbag". В эту же комплектацию входят электроприводы передних стекол и зеркал, подогрев сидений, очиститель и обогрев стекла задней двери и подогреваемые форсунки омывателя лобового стекла, а также штатная магнитола и автономная печка с таймером. За спинками передних сидений "Каравелла" продолжается.

Просторный салон радует светлой обивкой и качеством исполнения. Все сидения складываются, причем легко и просто, нажатием клавиш и рычажков, при этом образуется ровная площадка или великолепный столик. Одним из серьезных нареканий в адрес этого поколения микроавтобусов с момента их выпуска была слабая вентиляция салона. На модификации Caravelle для устранения этого недостатка предназначен отдельный теплообменник с блоком управления с развитой системой воздуховодов. Теперь пассажиры самостоятельно могут выставить температуру и интенсивность обдува салона. Воздуховоды расположены на полу и на потолке и вполне справляются с отоплением просторного зала. В небольшом багажном отсеке, отделенном от пассажирского салона массивной крышкой, легко разместится багаж в пяток чемоданов и сумок. На "Каравелле" можно с комфортом прокатиться по странам и континентам, что и делали на каравеллах средних веков, путешествуя по морям и океанам.

В качестве движущей силы микроавтобуса использован дизель о пяти цилиндрах мощностью 78 л. с. совместно с пятиступенчатой коробкой передач. Может быть не самый мощный, но наверняка самый надежный и безотказный агрегат в семействе VW. По характеру очень ровный и тяговитый, он уверенно разгоняет как пустой, так и груженый микроавтобус, а пятиступенчатая коробка, рычаг которой расположен на полу, порадовала четкостью включения. Что касается подвески, то она ближе к легковой, нежели к грузовой, ну а сравнивать ее с подвеской Т3 просто некорректно, хотя многие с восхищением вспоминают те заднемоторные автомобили. По уровню шума в салоне это, безусловно, легковой автомобиль, да и по комфорту передвижения тоже. Еще одним достоинством VW Caravelle можно считать его способность буксировать прицеп полной массой две тонны, что, несомненно, является большим плюсом коммерческого автомобиля. Сегодня для VW Caravelle предлагается широкая гамма двигателей и коробок передач. И если данная модификация выглядит в городском потоке вполне средне, то с двигателем VR6 превращается в спортивный снаряд. А еще эти автомобили выпускаются с полноприводной трансмиссией syncro….

К сожалению, новых машин у нас пока продается мало - популярностью пользуется подержанная техника, хотя тенденция к ее "омоложению" налицо. Виной тому множество факторов, и не самый последний из них - цена. Отдать более тридцати тысяч долларов за микроавтобус "с нуля" под силу лишь солидным компаниям, подбирающим корпоративную флотилию. Или же частникам, на собственном примере убедившимся в положительности качеств вольфсбургской "Каравеллы" и приобретающим ее для длительной эксплуатации.

Текст: Дмитрий Белов
Статья опубликована в журнале "Колеса" №5<56> за Апрель 2002 г.
Журнал "Колеса"

[kds]

Volkswagen Multivan
Продвинутый консерватизм. Это первое определение, которое приходит на ум при беглом взгляде на автохит среди коммерческих машин немецкого концерна. При более близком знакомстве оно только укрепляется. Но кто сказал, что соблюдение традиций – это плохо?!

Днем рождения коммерческих автомобилей Volkswagen серии Т является 8 марта 1950 года, а их "крестным отцом" – голландец Бен Пон.

Именно по его эскизам была создана первая "народная буханка", ставшая основоположницей целого направления универсальных машин с однообъемным кузовом. Однако вдохновителем проекта принято считать гендиректора немецкого концерна Генриха Нордхофа. Концепцию машины в 1947 году разработал конструктор Альфред Хеснер, а первый прототип вагончика на колесах увидел свет в 1949-ом. Спустя год серийное производство развернулось на заводе в Вольфсбурге, а в 1956-ом оно было перенесено в Ганновер.

Первоначально автомобиль с двухместной кабиной получил индекс Typ 2, а затем его переименовали в более звучный Transporter, или T1. При длине 4.3 м и колесной базе 2.4 м фургон массой чуть больше тонны мог перевозить в отсеке объемом 2 м3 до 830 кг груза. Оппозитный 1.1-литровый мотор с отдачей всего в 25 л.с. работал с 4-ступенчатой синхронизированной механической коробкой передач. Всего с весны 1950-го по осень 1967-го было выпущено 1.82 млн VW T1.

Спустя 13 лет после рождения Т1 появился микроавтобус Transporter Kombi, или VW Bus, который стал прародителем нынешнего VW Multivan и который сами немцы называют не иначе, как автобусом всех времен. Между тем второе поколение коммерческих машин выпускалось с 1968 по 1979 год, общий "тираж" составил 2.93 млн экземпляров. Создателем Т2 выступил конструктор Густав Майер, который больше известен как Густав Транспортер. Ко времени, когда модель морально устарела, ее сборку перенесли на заводы в Мексике, Бразилии и Южной Африке.

Весной 1980 г. в серию был запущен Т3, сохранивший прежнюю концепцию. А спустя 10 лет, в августе 1990 года, начался выпуск принципиально нового Т4 полной массой до 2.8 т. Новизна проявилась не только в дизайне, но и в полукапотной компоновке, несущем кузове, поперечном расположении двигателя и переднем приводе. С 1996 года на базе микроавтобуса Caravelle был создан комфортабельный Multivan. Четвертое поколение коммерческих "тэшек" продержалось на конвейере до конца 2002 года. Наступила эра VW Т5, к началу которой за 53 года истории модельного ряда было произведено 8.5 млн машин семейства Transporter.

Как и у предшественника, у "тэ-пятого" много модификаций. Одну из них – семиместный Multivan со 130-сильным турбодизелем и 6-ступенчатой механической коробкой передач – мы взяли на редакционные испытания. На электронном одометре значился пробег всего в 10 км, и это означало, что мы – первые! Интерес к машине повышался оттого, что он проецировался на прежний опыт: в конце 1990-х мне довелось немало поколесить на "мультивэне" предыдущего поколения по дорогам Украины, Белоруссии и России. И, как говорят одесситы, это две большие разницы, или четыре маленькие.

Сразу и не скажешь, что Multivan укрупнился в размерах. Это заметно, когда две модели стоят рядом. Между тем корректировка габаритов по нынешним меркам весьма существенная: Т5 стал на 101 мм длиннее, на 64 мм шире и на 24 мм выше. За внешними отличиями кроются и другие. Так, полезный объем салона вырос до 5.4 м3. Откидной столик на Т4 уступил место раскладному оригинальной конструкции на Т5. В салоне появилась масса ящичков, кармашков и полочек, призванных поднять комфорт на новый уровень. В дверном кармане теперь запросто умещается 1.5-литровая бутылка с напитком, а на центральной консоли появился выдвижной подстаканник "на две персоны": его держатели в состоянии обхватить баночки с газировкой емкостью 0.33 или 0.5 л. Кузов получил 12-летнюю заводскую гарантию от сквозной коррозии. А ведь прежде столь щедрые авансы выдавались только легковым автомобилям, эксплуатируемым в более щадящем режиме.

Приятное новшество – сдвижное стекло в боковых дверях. Теперь нет нужды просить водителя переключить вентиляцию в более интенсивный режим: стало душно – открой окно и получи приток свежего воздуха; стало зябко – можно стекло чуть прикрыть или закрыть полностью. Через пятую дверь открывается доступ к трем выдвижным ящикам под задним диваном. Одно неудобство: если автомобиль припаркован близко к другой машине или к тыльному ограждению, открыть заднюю дверь проблематично – она ведь поднимается вверх. К задним боковым дверям претензий нет: они сдвигаются без особого труда и надежно фиксируются в крайнем положении. Вот только усилие должно быть приличным. А применительно к слабому полу – просто недюжинным. Впрочем, женское ли это дело – дверями хлопать…

О базовом и дополнительном оборудовании "тэ-пятого" мы рассказали в прошлом номере журнала. И чтобы не повторяться, поговорим о практичности автомобиля, с которым мы провели не один день. Начнем, разумеется, с салона.

Подобрать удобное положение за рулем "тэ-пятого" несложно: конструкторы позаботились о том, чтобы себя хорошо чувствовали и коротышка, и верзила. Несколько нехитрых манипуляций регулировочными устройствами – и чувствуешь себя в своей тарелке. Обзор с водительского места прекрасный – даже без посторонней помощи можно маневрировать на крошечных пятачках, не опасаясь, что наступит, как говорят специалисты, страховой случай. Однако “тылу” явно не хватает парктроника: когда счет идет на сантиметры, не каждому захочется искушать судьбу и вслепую "миллиметровать".

Но вот Multivan освобожден из плена тесного шоу-рума, и мы отправляемся в путь. Противный голос бортового компьютера с небольшим интервалом трижды повторяет фразу "Bitte, en" ("Пожалуйста, заправьтесь"). И без подсказки знаем, что нужно ехать на заправку – красная лампа горит немигающим светом, а мы, слава богу, не дальтоники. Заливная горловина расположена слева, и потому подъезжать к колонке очень удобно. Пара минут – и процедура окончена. Теперь быстренько – в транспортный поток. Быстренько не получается. Во-первых, динамика слабее ожидаемой, во-вторых, на календаре – пятница, а значит, на дорогах пробки.

На отрезке протяженностью в три квартала попадаем в "зеленую волну", и наш 130-сильный Т5 уверенно держится в потоке спешащих иномарок. Но не будем забывать: идем-то мы порожняком (водитель + пассажир), а что будет при максимальной загрузке, сказать трудно. Про езду с 750-килограммовым прицепом без тормозов, а уж тем более – с прицепом массой 2500 кг, оборудованным тормозами, рассуждать не приходится: это из разряда блиц-вопросов для знатоков. Для российских автомобилистов, на мой взгляд, интереснее турбодизель того же объема с отдачей в 174 "лошадки" или бензиновый V6 мощностью 235 л.с. Шестиступенчатая механическая коробка передач работает безупречно, но на таком автомобиле логичнее смотрелся бы шестиступенчатый "автомат" с системой Tiptronic. Впрочем, это дело вкуса.Своеобразным утешением и компенсацией за "слабый" мотор служат безукоризненная послушность рулю и неплохая маневренность. Однако радиус поворота хотелось бы иметь меньше: на узких улочках с двусторонним однополосным движением иной раз с первой попытки в полукруг не укладываешься. Да и крены кузова в скоростных поворотах могли бы быть меньше. А вот звукоизоляция хорошая: нотки работающего мотора не надоедают водителю и пассажирам. А уж при включенной автомагнитоле поездка и вовсе в удовольствие.

По-настоящему впечатлил своей универсальностью салон: в нем можно не только менять количество сидячих мест, но и превратить его в небольшую спальню. Неспроста в перечне дополнительного оборудования есть даже спальный набор: плотные занавески и постельный коврик. А диваном для отдыха служит трехместное заднее сиденье, которое легко трансформируется из сидячего в спальное. Универсальная система роликовых опор и направляющих в полу позволяет перемещать два автономных кресла по вашему усмотрению. Оба (как, кстати, водительское и "штурманское") поворотные, с поясничной опорой и откидными подлокотниками. Возможностей трансформации салона так много, что конструкторы даже не удосужились их сосчитать. По большому счету, их перечень ограничен только фантазией пользователя.

Текст: Александр Трохачёв
Статья опубликована в журнале "Колеса" №12<74> за Декабрь 2003 г.
Журнал "Колеса"

[Витя]

Так уже новый Т5 представлен , и в Этке усе запчасти есть
http://autorambler.ru/journal/news/20.0 ... 560953335/

[kds]

[kds]

[kds]

[Transit]

У меня так так,как на первой картинке,МВ-100 ставал,только он рамный был! И точно на таком спуске,сам не ожидал !

[kds]

и как из этого выбрался?