Нехай мене пробачить автор теми, але ось тут про законне встановлення фаркопу на Волинянку в Німеччині, початок - середина сторінки пост 36
http://luazzz.ru/showthread.php?t=4345& ... post114619Не все так страшно. Прочитайте цю епопею, багато цікавого і повчального. Наприклад, робота експерта...
"Отсутствие фаркопа на ЛуАЗе мне не давало покоя сразу после покупки машины в 2008-ом году. Хоть он мне на ЛуАзе и не особенно нужен (на повседневном Гольфе фаркоп есть, на Венто, который у меня был на момент покупки ЛуАЗа, до Гольфа, фаркоп тоже был), но всё же чесалось. Например как решить вопрос: на чём ехать на региональные ретропокатушки? Если поеду на мотоцикле, то ЛуАЗ останется дома. Если поеду на ЛуАЗе, то не смогу участвовать в самих покатушках, потому, что он ещё не ретро. При наличии фаркопа мотоцикл можно дома погрузить на прицеп и отвезти к месту проведения мероприятия. На мотоцикле участвовать на покатушках, а на ЛуАЗ в это время пусть любопытные зрители таращатся.
Так как в Германии допускается установка только сертифицированных фаркопов, а для ЛуАЗ-969М таковых в природе никогда не существовало, я начал это дело с консультации в технадзоре. Коллеги по работе услышав про мои планы сразу скептически замахали руками: "Самодельный фаркоп!? Забудь!? Тебе технадзор такое никогда не пропустит!"
Несмотря на такую моральную поддержку, я 4-го января прошлого года всё таки поехал на ЛуАЗе в районный пункт технадзора, прихватив с собой всю имеющуюся у меня литературу по ЛуАЗу (в том числе и ноутбук). То, что большинство из этого было на русском языке меня не особо расстраивало, цифры с данными то одинаковые.
ЛуАЗ на подъёмнике в пункте технадзора, для осмотра и консультации:
Так как кроме данных из инструкции: Полная масса прицепа 300 кг, никаких других данных для ЛуАЗ-969М по этой теме у меня не было, я прихватил с собой фото заводской таблички от ЛуАЗ-1302 польской сборки. На этой табличке указана полная масса автопоезда с прицепом без тормозов (1670 кг) и полная масса для автопоезда с прицепом оборудованного тормозной системой (1970 кг).
При вычете полной массы тягача, для прицепа в первом случае остаются те же 300 кг, как и для 969М, во втором остаются 600 кг.
Осмотрев ЛуАЗа снизу, особенно заднюю поперечину и её крепления к самой раме, инженер особого энтузиазма не проявил. Он сказал, что в принципе можно было бы взять стандартный "шар", просверлить для него в поперечине отверстия, вставить распорные втулки между поперечиной и усилительной пластиной и стянуть всё это болтами. Но сама поперечина и её крепление к продольным лонжеронам рамы на его взгляд слишком хлипкие. Тогда я спросил насчёт возможности усиления поперечины, на это он опять взял фонарик и полез под машину. На мой вопрос достаточно ли будет двух труб под бензобаком проведённых от передних креплений хомутов бензобака к задней поперечине, он ответил, что тех двух болтов М8, которые там находятся мало, а сверлить дырки для дополнительных креплений в коробчатых поперечинах рамы нельзя.
Ещё раз осмотрев всё внимательно он вдруг заявил, если подложить под кронштейн крепления заднего моста пластину толщиной минимум 4 мм. и к ней приварить трубы, то шансы на успех будут. При этом он имел в виду короткую пластину, которая только выглядывала бы по обе стороны крепления редуктора заднего моста, к которой трубы должны быть приварены. На это я заметил, что в этом случае всю конструкцию невозможно будет установить или снять (если варить на месте). Потому, что крепление РЗМ без снятия бензобака возможно снять только в разобранном виде (вынув болт), а если трубы будут проходить сбоку, непосредственно рядом с креплением, то болт невозможно будет вынуть (он упрётся в трубу). А снять бензобак будут мешать те же трубы. Если же увеличить длину пластины до тех пор пока будет достаточно места для вынимания болта, то у неё уже не будет никакой жёсткости. Подкладывать более толстую пластину нельзя, иначе редуктор заднего моста опускается ниже, придётся переделывать кронштейн его крепления. Тогда я предложил длинную пластину, проходящую под креплением редуктора и доходящую до передних креплений хомутов бензобака.
Эта идея инженеру понравилась. Но теперь дело упёрлось в то, что изготовить всю эту конструкцию самому нельзя. Я ему сразу же предложил, что обращусь в одну из местных фирм, она изготовляет спецкузова, самосвальные механизмы, прицепы, системы сменных кузовов и т. п. То есть эта фирма сертифицирована на изготовление автомобильных деталей, в том числе и сцепных устройств для грузовиков. Этим ещё один вопрос оказался решён.
Далее он спросил, какую полную массу прицепа я себе представляю, потому, что без данных завода изготовителя вся эта затея может оказаться безысходной. В лучшем случае за основу возьмут данные из инструкции: 300 кг. На это я выложил ему фото заводской таблички польского 1302 и разъяснил ему данные этой таблички.
Так же я объяснил ему, что кроме двигателей 969М и 1302 практически не различаются. Про разницу в конструкции рамы (коробчатая и швеллерная) я ему тоже рассказал.
После всего этого он сделал несколько набросков карандашом и сказал, что ему надо посоветоваться с шефом.
Назад он пришёл минут через пятнадцать и сказал: "Можете начинать, когда всё будет готово позвоните, назначим дату экспертизы".
Из пункта технадзора я поехал прямиком в фирму, которую я хотел осчастливить изготовлением моего фаркопа. Мастер услышав, что я от них хочу особого энтузиазма не проявил и нехотя попросил меня заехать на яму. Я ему объяснил предписания полученные полчаса назад в технадзоре, но он всё ещё скептически качал головой. Он всё не мог поверить, что технадзор даёт добро на всё это, ещё спросил кто именно там осматривал машину. Я ему показал бумажку с данными инженера и сказал, что он спокойно может позвонить ему.
В итоге он сказал, что мне надо будет поставить к ним машину на неделю, быстрей они не управятся. Это надо мерить, делать чертежи, кроить, примерять, наживулить, ещё раз примерять, опять снимать варить, потом опять примерять, опять снимать, грунтовать, красить и всё это "согнувшись буквой зю" под машиной висящей на подъёмнике...
Я сказал, что привезу ему огрызок ЛуАЗовского кузова, с бензобаком и редуктором заднего моста и ему не надо будет корячиться, он сможет спокойно и удобно работать на полу. Так же я сказал, что ему нужно будет только сварить конструкцию, со всем остальным я разберусь сам.
В итоге ему тоже надо было сперва посоветоваться с шефом. После чего было сказано: "Везите свои детали, сделаем".
Дальше всё упёрлось в порезанный кузов 1302, на котором я хотел смоделировать, он всё ещё лежал у моего знакомого в сарае, а до него 540 км.
Выбрался я за огрызками этого кузова только в сентябре:
Я решил всё возможное заготовить самому, в итоге я приготовил и засверлил пластины, подсобрал всё на огрызке задней части кузова 1302:
Далее я всё это погрузил на ЛуАЗа и отвёз на фирму
(это и есть тот негабаритный груз, из-за которого несмотря на осень и был снят тент):
Через несколько дней мне позвонили, что конструкцию можно забирать. Так как краткосрочно взять отпуск у нас в фирме проблема, диспетчер (зная для чего мне нужен свободный день, когда я попросил его) предложил мне забрать мне свои железки попутно на самосвале с последним рейсом и выгрузить у нас в фирме.
Что мной и было сделано:
После работы огрызок 1302 опять был погружен на ЛуАЗа и отвезён домой:
Нажмите здесь для просмотра увеличенного изображения.
Во время прогулки по Шварцвальду:
Нажмите здесь для просмотра увеличенного изображения.
Заготовки фаркопов (На всякий случай были сделано два экземпляра), что бы после установки одного второй можно использовать как образец:
Следующим этапом была примерка на месте, для этого я поставил машину сзади на козлы, снял бензобак и опору редуктора заднего моста.
Здесь меня ожидал небольшой сюрприз. Оказалось, что на кузове 1302, на котором я моделировал свой фаркоп, передние отверстия для крепления хомутов бензобака не совпадают с отверстиями на моей машине. Пришлось эти отверстия "растянуть в длину". Так же поперечина на которой крепится редуктор заднего моста и бензобак у 1302 оказалась шире, чем у 969М с коробчатой рамой. В итоге я обрезал загиб у пластины (его я добавил по своей инициативе, хотел как лучше, что бы жёстче было). Так же при подсборке выяснилось, что этот загиб был бы расположен слишком близко к редуктору заднего моста:
В качестве шара мной был выбран готовый универсальный сцепной шар от фирмы Westfalia:
Однако результатом первой примерки по месту я не был доволен. Шар по высоте от дорожного полотна как раз укладывался в нижний предел (Он должен находиться не ниже 35-и см и не выше 42 см), но при этом нижний конец дуги выступал в дорожный просвет ниже самого каркаса. Дырок для перемещения шара выше, у него достаточно, но тогда он будет выше нижнего среза борта:
Однако из всех универсальных шаров это был самый подходящий. Шар самому нельзя изготовить, даже фирма изготовившая мне каркасы, обязана для своих изделий применять шары заводского изготовления.
В принципе подогнать шар было бы не проблема, достаточно было бы обрезать верхний ряд отверстий, но обрезать сертифицированный шар вообще то нельзя, в этом случае теряется допуск на его эксплуатацию. В итоге после предварительной консультации с технадзором я получил добро на "обрезание". Шар после этого будет сертифицироваться по новой.
Результат "обрезания":
Так же сверху на торце пришлось сделать скос, иначе борт при открывании упирался в кромку стержня:
Обязательным условием при установке фаркопов, полное удаления мастики в местах соприкосновения с рамой, по этому поперечина была общкрябана до грунтовки и затем просто ещё раз загрунтована: