Бензин «недоевро-4»

[kds]

Бензин «недоевро-4»

Корпоративные споры, слабый контроль рынка нефтепродуктов и гонка за быстрыми деньгами тормозят повышение качества бензина и дизтоплива в Украине. Что заливают на украинских АЗС, разбирался «Левый берег».

На АЗС продают столько видов горючего, что можно запутаться. Кроме обычного топлива заправки предлагают нефтепродукты с названиями «премиум», «евро», а также фирменные марки. Отчасти разнообразие связано с существованием в Украине двух групп государственных стандартов на бензин и дизтопливо. Первая группа была принята в 1999–2001 годах, вторая – в 2007 году. Естественно, новые нормативы содержат более высокие требования к качеству топлива. Они близки к показателям «Евро-4», который действовал в странах ЕС в 200—2009 годах. Какому же из этих стандартов соответствует горючее на АЗС?

Отечественные заводы не особо хотят выпускать нефтепродукты класса «Евро-4». Горючее европейского качества поступает на АЗС, в основном, из-за рубежа. В минувшем году доля импортного топлива на украинском рынке составляла 40%, отмечает Сергей Куюн, руководитель консалтинговой группы «А-95». Однако это не значит, что примерно такой же является и доля нефтепродуктов «Евро-4». Одновременное использование двух стандартов создает серьезные проблемы. «Операторы сетей АЗС не имеют возможности хранить более качественные нефтепродукты отдельно. Они смешиваются с горючим худшего качества и получается продукт, который укладывается только в старые стандарты», – констатирует Олесь Пограничный, представитель компании «Галнафтогаз» (сеть заправок «Окко»). Сам «Галнафтогаз», по его словам, продает только горючее нового стандарта.

Полубензин вместо евробензина
Еще одной проблемой является слабый госконтроль над качеством нефтепродуктов, который позволяет продавать на АЗС топливо, не отвечающее вообще никаким стандартам. Речь идет не только о подпольных мини-НПЗ. Минувшей осенью «Укртатнафта», второй по величине производитель горючего в Украине, наладила активный выпуск «компонентов автомобильного бензина» (КБ-92 и КБ-95). По данным Минтопэнерго, в октябре–ноябре «Укртатнафта» отгрузила покупателям 84 тыс. тонн готового бензина и 96,8 тыс. тонн – КБ-92 и КБ-95. Это позволило компании сэкономить более 100 млн. грн на налогах. Но при этом качество компонентов не дотягивало до нужного уровня – если с октановым числом было все в порядке, то содержание серы, к примеру, превышало норматив старого стандарта в 3–4 раза – 0,04–0,06% вместо 0,015%.

Тем не менее, произведенный полуфабрикат попал на автозаправочные станции. «Если мы проанализируем украинский рынок, то не увидим предложений по реализации этих компонентов бензина. Отсюда вывод: либо они продаются как стандартные топлива, либо используются для смешения с качественными нефтепродуктами», – заключает Дмитрий Зверев, пресс-секретарь «ТНК-BP Украина».

Все это приводит к тому, что на украинских заправках представлен широчайших спектр видов топлива – от качественного горючего («Евро-4», «Евро-5») до нефтепродуктов, которые не соответствуют даже украинским стандартам 1999–2001 годов, а также откровенной «бодяги». По оценке «ТНК-BP Украина», доля дизтоплива стандарта «Евро-4» и выше на украинском рынке достигает 55%. Но при этом приставки «евро» или «премиум» вовсе не гарантируют повышенного качества. Специальные государственные требования к топливу с таким названием отсутствуют. Стандарт 2007 года называется «Бензины автомобильные повышенного качества» (аналогичный образом назван и стандарт дизтоплива), а такой надписи на АЗС не увидишь. Поэтому некоторые заправки продают горючее «Евро-4» под маркой обычного бензина и дизтоплива. А некоторые под названием «премиум» реализуют некачественный продукт.

Результаты исследования горючего, опубликованные в январе Интернет-порталом «AutoVisio», показывают, что бензин на АЗС крупных сетей, в основном, соответствует стандартам, но только 2001 года (было взято около 500 проб, проверялось содержание только ароматических углеводородов и смол). До нормативов 2007 года горючее все-таки не дотягивает – где совсем немного, а где значительно. Согласно исследованию, риск заправиться «бодягой» существует на некоторых несетевых АЗС. Это первое (по крайней мере, за последние несколько лет) масштабное исследование качества бензина, результаты которого были оглашены публично. Интересно, что в результаты не попали заправки крупнейшего игрока украинского нефтерынка – группы «Приват», которая и контролирует выпускавшую «компоненты бензина» «Укртатнафту» (сети «Укрнафта», «Сентоза», ANP, «Авиас плюс»).



Обещанного три года ждут
Навести порядок на рынке нефтепродуктов помогло бы устранение двойных стандартов. По планам властей это должно произойти менее чем через год. С 1 января 2011 года действие старых стандартов (образца 1999–2001-го) должно прекратиться, и все горючее на заправках обязано будет соответствовать требованиям, которые приближены к «Евро-4». Но радоваться рано – скорее всего, этот срок будет отодвинут.

Дело в том, что отечественные НПЗ в полной мере не готовы выпускать топливо повышенного качества. Без существенных затрат перейти на «Евро-4» может разве что Одесский НПЗ, который был серьезно модернизирован в 2005–2008 годах. На Лисичанском НПЗ требуется реконструкция стоимостью $80–90 млн., и «ТНК-BP Украина» рассчитывает провести ее до конца года. А вот остальным заводам требуется больше времени. 28 января зампредседателя правления «Укртатнафты» Сергей Кошелюк заявил, что предприятие разработало программу обновления мощностей. Ее стоимость – 2 млрд. грн, а срок осуществления – почти три года (до начала 2013 года). По словам Сергея Куюна, инвестиции в устаревшие «Нефтехимик Прикарпатья» и «Галичину», которые также контролирует группа «Приват», должны составить от $500 млн. до $1,5 млрд. в оба предприятия.

Поэтому в конце года правительство встанет перед простым выбором – либо соблюсти сроки введения новых стандартов, закрыв (по крайней мере, на время) четыре из шести предприятий – крупнейших производителей нефтепродуктов, либо отложить введение стандартов.

Второй вариант является гораздо более вероятным. Такое уже случалось. Стандарты, принятые в 2007 году, вступили в силу с 2008 года, и в течение трех лет продолжают действовать параллельно со старыми – чтобы заводы успели провести модернизацию. Но они пока не сделали этого. И нет гарантии, что реконструкция будет проведена в ближайшее время. В отношении «Нефтехимика Прикарпатья» и «Галичины» все просто – нужно много денег. «Срок окупаемости инвестиций слишком длинный. Они начнут приносить эффект не раньше, чем через семь–восемь лет», – полагает Сергей Куюн. А группа «Приват» и раньше не занималась долгосрочными инвестициями в предприятия, ориентируясь на максимальное извлечение из них краткосрочной прибыли.

В случае с «Укртатнафтой» модернизацию тормозит борьба за право собственности. Завод контролирует группа «Приват», владеющая 19,45% акций через компанию «Корсан» и стремящаяся увеличить свою долю. В то же время 43,05% акций принадлежит государственному НАК «Нафтогаз Украины». Претендентами на завод являются правительство Татарстана и российская компания «Татнефть», которые ранее контролировали более 50% «Укртатнафты», но потеряли свою долю в ходе судебных битв с «Приватом». Борьба за формально государственную «Укртатнафту» длится более 10 лет, и за это время завод превратился из современного НПЗ в устаревшее предприятие.

"ЛБ" Справка. Где производят «Евро-4»
Из шести крупных украинских производителей только один делает бензин, который почти дотягивает до стандарта 2007 года – это Одесский НПЗ, принадлежащий российскому «Лукойлу». С дизтопливом ситуация несколько лучше. Кроме Одесского НПЗ, «евродизель» выпускает также Лисичанский НПЗ (владелец – российско-британская ТНК-BP). В минувшем году 70% произведенного в Лисичанске дизтоплива соответствовало «Евро-4». А остальные предприятия не всегда вкладываются даже в стандарты образца 1999–2001 годов.

Нефтепродукты, которые Украина импортирует из Литвы, Румынии или Польши, отвечают требованиям «Евро-4» и «Евро-5». С горючим из Беларуси и России сложнее – часть его соответствует «Евро-4» (например, белорусское дизтопливо), а часть – нет.

В 2009 году объем потребления бензина и дизтоплива в Украине составил около 10 млн. тонн. По оценке консалтинговой группы «А-95», объем потребления сократился на 14% по сравнению с предыдущим годом. Около 40% горючего было импортировано, 60% - произведено в Украине. Объем переработки нефти в 2009 году увеличился на 6,1% до 11,5 млн. тонн (по сравнению с 2008-м). По данным Госкомстата, в августе 2009 года в Украине работали 6 205 автозаправочных станций (АЗС). Крупнейшую в Украине сеть заправок контролирует группа «Приват» – около 1,5 тыс. заправок (торговые марки «Укрнафта», ANP, Sentosa, «Авиас Плюс» и др.). В число крупных владельцев АЗС входят также WOG, «Лукойл», Галнафтогаз (торговая марка «ОККО»), Альянс Холдинг (АЗС под маркой Shell). Каждая их этих компаний продает горючее через сеть из 150–400 заправок. Владельцы сетей АЗС являются крупнейшими импортерами горючего.


Кирилл КОРОЛЕВ, специально для «Левого берега»

[kds]

Стандартная разница. Как отличаются украинские топливные стандарты от европейских
10.04.2010 08:41
Топливных стандартов «Евро» не существует. Топливные стандарты – это как армейский устав, в них до мельчайших подробностей прописаны составляющие топлива, их доли и правила его проверки.. Как отличаются украинские топливные стандарты от европейских, их влияние на топливную систему «серых» авто?

Единственное, что отличает устав от стандарта – частота его доработки. Если армейский устав пишется на века, то топливные стандарты переписываются в среднем один раз в пятилетку. В последнее время делается это, как правило, под диктовку экологов.

Многие слышали, что на западе уже второй десяток лет борются за чистоту автомобильных выхлопных газов. Тогда же началась и стандартизация, но только отработанных газов, методом конструктивных доработок выхлопной системы и двигателя (стандарт Евро-1).

Вскоре стало понятно, что одними вмешательствами в устройство авто не добьешься соответствия жестким требованиям экостандартов. Было принято решение ограничить количество примесей в топливе, которые различными способами влияли на чистоту выхлопных газов авто. Так, в 1993 г. появились современные топливные европейские стандарты, именуемые в народе «Евро».

Однако такое название не совсем корректное, ведь стандарт «Евро» как раз регулирует чистоту отработанных газов, а названия топливных европейских стандартов такие же мудреные, как и наши. Например, действующие сегодня «буржуйские» бензиновый и дизельный стандарты зовутся EN 228:2004 и EN 590:2004 соответственно, тогда как наши ГОСТ 4839:2007 для бензина и ГОСТ 4840:2007 для солярки.

Правда у нас существует маленький нюанс в применениях стандартов – для требовательного Евросоюза мы разработали и внедрили стандарты 2007 года, но при этом не отменили стандарты 2001 года.

Сделано это для того, чтоб все НПЗ успели до 2011 года провести реконструкцию оборудования. Посему, когда слышится фраза операторов АЗС «на нашей заправке бензин соответствует топливным стандартам Евро-4», следует понимать, что речь идет о бензине отвечающему экологическим требованиям Евро-4, то есть стандарте EN 228:2004, а по-нашему ГОСТ 4839:2007.

Отличия между нашими и европейскими стандартами

Мы уже упомянули, что отечественные НПЗ взяли у правительства тайм-аут до 2011 г. на введение ГОСТов 2007 г. Это в свою очередь еще дальше отдалит топливную Украину от Европы, которая готовится принять новые топливные стандарты 2009 г. Даже если сравнить действующий у нас ГОСТ 2001г. (а это весь сегодняшний отечественный бензин) с «буржуйским» EN 2004 г. (импортный бензин на наших АЗС), будет видна существенная разница. Так, согласно нормам 2001 г. в украинском бензине может присутствовать серы в три раза больше, чем в импортном (0,015% против 0,005%). Напомним, сера пагубно действует на топливную систему и катализатор.

Менее жесткое требование в наших ГОСТах к фракционному составу бензина в конечном счете отрицательно влияет на пусковые свойства двигателя и его работу в разных режимах. Приблизительно в пять раз больше (до 5% от массы против 1% от объема) допускается и содержание бензола – вещества очень токсичного. Длительное вдыхание малых концентраций бензола способно привести к заболеванию лейкемией (рак крови) и анемией (недостаток гемоглобина в крови). Так же бензол активно разрушает катализатор.

Ароматические углеводороды, так агрессивно настроенные против резиновых и пластмассовых изделий, в нормах 2001 г. могут присутствовать в 45% от общей массы, тогда как в EN 2004 г. допускается 35% от объема. Помимо этого от количества ароматических углеводородов зависит количество канцерогенного бензпирена в продуктах сгорания, который вызывает мутагенные действия у всего живого. Нужные автомобилисту свойства ароматических углеводородов – повышение детонационной стойкости бензина.

Отечественный бензин, соответствующий стандартам 2001 г. сиюминутный вред двигателю причинить не может (исключение составляет только топливо, транспортирующееся и хранящееся с нарушением норм), но укоротить срок службы агрегатов авто способно. Так что, за вашу сегодняшнюю экономию, скорее всего, будет отдуваться следующий владелец авто.

«Серым» иномаркам – импортный бензин

Не секрет, что в Украину иномарки попадают «белым» и «серым» способом. Все официально завезенные к нам европейские авто проходят адаптацию под действующие в Украине экологические и топливные стандарты. Это нам подтвердили и автоимпортеры. Так, Наталья Катаева, PR менеджер группы иномарок Группы компаний АИС (эксклюзивный импортер автомобилей марки Citroen, SsangYong, Geely) обрисовала сложившуюся ситуацию:

«Главное отличие автомобилей Citroen, завозимых в Украину от продаваемых в Европе - это экологический стандарт двигателей, которыми комплектуются авто. На сегодняшний день в Европе продаются автомобили стандарта Евро-5. В Украине эксплуатация таких машин невозможна, так как качество топлива не соответствует европейским стандартам Евро-5». То есть производитель вносит конструктивные изменения в агрегаты автомобиля для соответствия нормам и требованиям конкретной страны.

Для уточнения конструктивных особенностей мы отправились к официальному дилеру автомобилей Nissan и Renault в Украине, где в частной беседе с мастером попытались разобраться, что к чему. Разобрались.

Конструктивных особенностей двигатели не имеют. Железо себе, да и железо. Но различия находятся в программном обеспечении блока управления подачи топлива. У авто остающихся на своей европейской родине задействован дополнительный датчик кислорода, который устанавливается за катализатором для контроля степени очистки выхлопных газов (прямая обязанность катализатора).

Если «серый» европеец хлебнет отечественного бензина, то дополнительный датчик кислорода увидит и сообщит драйверу, что «европейский» катализатор не справляется с очисткой выхлопных газов. То есть, бензин настолько грязный, что работа двигателя на нем может привести к разрушению катализатора. Кстати, упомянутый выше «европейский» катализатор конструктивно отличается от катализатора установленного на авто адаптированного под наш рынок. У «наших» иномарок соты в катализаторе крупнее. Это в принципе основное отличие «серых» авто от «белых».

Но, дополнительный датчик кислорода имеется и на «белых» авто, правда он не подключен к бортовой сети, а посему попросту бездействует. Тем, кто купил «серую» иномарку и кому плевать на экологию в отечестве, сразу срезают катализатор и устанавливают простой пламегаситель. Наши «Кулибины» умеют это делать. Но если заправляться только импортным топливом, то проблем можно избежать.

Каким топливом заправлять своих коней решать лично каждому. Риски ясны. Но автоимпортеры все же советуют не пренебрегать качественным топливом: «В 2009 г. завозились и в следующем году будут завозиться автомобили Citroen с двигателями экологического стандарта Евро-4. Импортируемые в Украину автомобили адаптированы под Европейские нормы, как топлива, так и токсичности. Мы рекомендуем заправлять автомобили Европейского производства топливом европейского качества» – говорит Наталья Катаева.

Спешим заметить, что это только рекомендация, и в случае неисправности того же катализатора или системы впрыска топлива (учитывая, что машина заправлялась топливом соответствующим действующим Украинским стандартам) отвечать за поломку уж точно будет не автомобилист.

Комфортного вождения!

Аutovisio

[Витя]

сера пагубно действует на топливную систему

наоборот