Немного про Диагностику

Здесь создаются временные вопросы, которые не подпадают под разделы. Потом будут переноситься в созданные или соответствующие разделы

Модераторы: stas, Мановар

Немного про Диагностику

Сообщение Brightmaster » 14 апр 2012, 11:44

Диагностика... Как часто можно услышать от Заказчика просьбу сделать диагностику! Диагностику чего? – Топливной, конечно!
Ок. К диагностируемым параметрам относятся:
1. сопротивление магистрали низкого давления (разряжения) бак-фильтр, фильтр-ТНВД;
2. герметичность магистрали низкого давления (разряжения) бак-фильтр, фильтр-ТНВД;
3. герметичность магистрали обратки;
4. сопротивления магистрали обратки;
5. характеристики системы (систем) дозировки;
6. характеристики системы (систем) регулирования динамического угла опережения впрыска;
7. герметичность магистрали высокого давления;
8. способность магистрали высокого давления обеспечивать себя топливом;
9. характеристики высокого давления;
10. характеристики распыла;
11. комплектность;
12. отсутствие/наличие повреждений на деталях;
13. температурный режим;
14. исправность информационных элементов системы управления;
15. исправность ЭБУ/программного обеспечения ЭБУ

и многое другое.
К тому же, всё это нас интересует с точки зрения смесеобразования в цилиндрах двигателя и, соответственно, сгорания. Но «смесеобразование», как видно по самому термину, подразумевает образование смеси, где топливо – всего лишь один из элементов, а, значит, даже полная информация про топливоподающую аппаратуру не даст однозначного ответа на характеристики сгорания (читай «эксплуатационные свойства автомобиля»).
Другими словами, для решения конкретных задач (напр., «дымит») зачастую необходим комплексный подход к диагностике автомобиля.
Я, как представитель автосервиса, считаю необходимым довести до сведения общественности некоторые принципы, по которым проводится поиск неисправности на автомобиле.

1. Симптоматика.

Любая неисправность имеет проявления. Для пользователя авто это потеря мощности или изменение шумности работы, или вибрация, или ещё что-то, что касается ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ СВОЙСТВ АВТОМОБИЛЯ. Для ремонтника те же самые проявления сопровождаются наличием/отсутствием дыма, его цветом; условиями, при которых неисправность проявляется и.т.д. Т.е. изучение симптомов позволяет решать, что в первую очередь диагностировать.
Например:
Затруднён пуск двигателя. Если при попытке пуска выхлоп бездымный, то будем искать, куда топливо делось. Если виден светлый дым, то изучать начало подачи и температуру в цилиндрах. Если дым тёмный – изучать систему питания двигателя свежим зарядом.

2. Инструментальный контроль.

Даже самый опытный и знающий ремонтник не имеет права давать заключение на основании предположений. Случаи бывают ТАКИЕ! Век живи – век учись, вобщем. Любое предположение должно быть подтверждено цифрами. Неоднократно сталкивались с «технической информацией» типа: компрессия – хорошая, давление ТНВД даёт – то, что надо! Кому надо?!
Например: граница исправности плунжерной пары – 355,0 бар. Нормальный плунжер создаёт давление 400-500 bar. Штука в следующем: на Ford Transit 2,5, BMW 525 2,5, VW LT 2,4 неисправный плунжер с давлением 270,0 bar ведёт себя по-разному! Форд не заведётся совсем, ЛТха будет иметь трудности при прогретом двигателе, а БМВ совсем никаких проблем иметь не будет. Поэтому, в случае с Транзитом, на этапе проверки высокого давления диагностика закончится, а на БМВ предложим покопаться дальше.

3. Системность.

При поиске неисправности необходимо изучать все без исключения аспекты сложившейся проблемы. Много раз случалось такое, что после некоторых проверок Заказчику был предложен ремонт, по окончанию которого, ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ СВОЙСТВА автомобиля Заказчика не устроили. Причина – были устранены лишь некоторые неисправности. А не все. В результате вполне закономерен вопрос: « А вы говорили, что надо делать форсунки…» Люди, в случае комплексной неисправности, ремонт одной неисправности ни исключит влияние комплекса остальных. Иногда просто невозможно определить, что именно строит погоду среди целого вороха недостатков. При принятии решений о ремонте в такой ситуации Вам, господа, придётся просто доверять своему СТО. А каждое СТО должно вырабатывать методику ремонта для себя.
Принято считать, что для полноценной эксплуатации транспортного средства необходимо устранить все недостатки, сколько бы их ни было. С этим утверждением сложно поспорить, не так ли? Другое дело, что Заказчик в большинстве своём всё же склонен экономить. А СТО вынуждено учитывать этот факт и принимать соответствующие меры. Таким образом, зачатую ремонт выглядит как компромисс между технической необходимостью и условиями реальной жизни. Не судите строго.

4. Методы.

Современные автомобили нашпигованы электронными системами управления под завязку. Подобная конструкция определяет и характер диагностики. По симптомам сейчас работать крайне тяжело, т.к. электроника вносит коррективы в каждый процесс, сглаживая тем самым внешние проявления проблемы. Участились случаи, когда Заказчик в шоке от диагноза: у вас неисправен двигатель, ТНВД и 5 форсунок из 6-ти. «КАК?! Я же только вчера ездил без проблем, а сегодня не смог завести двигатель. Там, наверно, датчик какой-то вылетел, чего вы меня разводите!»
На самом же деле двигатель и вчера был неисправен. Просто вчера электроника справлялась с коррекцией, а сегодня уже нет. Ведь ЭБУ автомобиля не принимает никаких решений. У него прошивка – инструкции на каждый случай. Когда прошитые таблицы перестают соответствовать реальным условиям, происходит обвал эксплуатационных показателей.
В любом случае, собственно диагностика начинается с подключения диагностического сканера. Кое-кто считает, что коды ошибок дают исчерпывающую информацию о неисправности. Это не так.
Пример: Nissan X-trail 2.2 не заводится. “Умный компутер» русскими буквами пишет: «Нет давления в топливной рейке. Замените ТНВД». А на практике? Хозяин авто заправиться забыл… Давления в рейке нет? Нет. Замените ТНВД, будьте любезны.
И наоборот. Температурный датчик показывает -28С. А на улице +32. Ошибки в памяти ЭБУ нет никакой. Обрыва провода нет? Нет. Температура из реального диапазона? Из реального (не -300 же). Всё исправно. А количество подачи и её начало некорректно определяет. В результате тяги нет, расход вырос.
Поэтому после чтения кодов ошибок смотрим на циферки. Температурные режимы, вольты, миллисекунды, проценты и прочее и прочее. А после этого подключаем старые добрые манометры и проверяем персонально интересующие нас параметры. Ибо КОМПЬЮТЕРНАЯ ДИАГНОСТИКА НИКОГДА НЕ ДАЁТ ОДНОЗНАЧНОГО ДИАГНОЗА. Только сужает круг поисков.
Пример: Sprinter 2.2 cdi глохнет на обгонах. Со слов Заказчика, ошибки на давление в рейке, но оно нормальное. Короче, не ясно, чё делать…
Для начала нужно знать несколько простых вещей. Во-первых, давление в рейке проверяется на холостом ходу. И тут явных отклонений быть не может. Давление на холостом ходу ВСЕГДА нормальное, если говорить о величине. Ненормальное давление – не холостой ход и точка. Другое дело стабильность этого давления. По компьютеру смотрим, какова амплитуда колебаний, а так же проценты использования клапана-регулятора. Чрезмерные колебания давления означают, скорее всего, что сам регулятор неисправен. А большие проценты его активации – что высокое давление создаётся со сложностями без учёта состояния регулятора (например, если ТНВД неисправен или утечки из управляющей камеры форсунки).
В нашем случае проценты в норме и стабильность удовлетворительная. Но ведь глохнет. И ошибки.
Угадайте, куда будем дальше смотреть? Правильно – давление на выходе из ТНВД мерять.
Нам помогает логика. Принято считать, что ярковыраженные проявления имеют только ярковыраженные отклонения. Глохнет? Очень ярко! Значит и неисправность яркая. Просто режим холостого хода – не тот режим, где видно все элементы системы. Видно форсунки – если в них лишние утечки (читай дырки) - они и на холостом ходу есть, и при запуске, и под нагрузкой. Если регулятор неисправен – на холостом ходу будет видно его в первую очередь.
А вот ТНВД не видно. Его необходимая производительность на холостом ходу минимальна. Под нагрузкой – совсем другое дело.
Дала компьютерная диагностика заключение? Нет. Помогла? Бесспорно. Но без манометра и головного мозга всё равно не обошлись.
С поцилиндровой коррекцией тоже интересно. Коррекция, которую видно по компьютеру, так и называется – относительная. Относительно форсунки цилиндра, самого цилиндра, соседних форсунки и цилиндра, работы сцепления и проч. Вот и приходится форсунки на стенд ставить и компрессию мерять. Несмотря на век информационных технологий.
Один из распостранённых методов проверки – установка заведомо исправного элемента. Очень результативная методика. Но есть и но ))). Чаще всего народ спотыкается на подстановке какого-то одного предположительно неисправного элемента. А их там 2-3… Все 2-3 или 7-13 датчиков попереставляют ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНО. И никакого результата. Ыстессна. Будьте бдительны. Чаще всего это делают сами Заказчики вне СТО.

Зачем я всё это написал? Всё просто: если хоть кто-то хоть чуть-чуть (хоть самую малость) от чего-то недопонятого избавился – кому-то когда-то где-то хоть капельку легче будет сотрудничать.
Я знаю, что у вас поломалось! У вас АВТОБУС поломался! (с)
Brightmaster

 
Сообщений: 54
Зарегистрирован: 16 окт 2009, 17:38
Откуда: Крайняя, 3

Re: Немного про Диагностику

Сообщение vizit-3 » 14 апр 2012, 20:56

:JC_JC_goodpost:
vizit-3

 
Сообщений: 10306
Зарегистрирован: 19 сен 2010, 22:43
Модель и год выпуска машины: *
Тип двигателя и объем: *

Re: Немного про Диагностику

Сообщение stas » 14 апр 2012, 23:19

:JC_JC_goodpost:
VW T2 ??? 1979
VW T4 2,5 2003 TDI
Аватар пользователя
stas
Адміністратор
 
Сообщений: 9688
Зарегистрирован: 11 авг 2009, 21:57
Откуда: Івано-Франківськ
Модель и год выпуска машины: T4-2003 / Т2-1979
Тип двигателя и объем: 2,5tdi, AJT/ ???


Вернуться в Временные темы по Т-4

Кто сейчас на форуме

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 2