Образовательные статьи о ремонте различных диз. двигателей.

Модераторы: Чивас, stas, Мановар

Re: Образовательные статьи о ремонте различных диз. двигателей.

Сообщение kds » 03 ноя 2010, 18:37

ДИЗЕЛИ AUDI, VW
Концерн VW стал устанавливать дизельные двигатели на легковые автомобили сравнительно давно, примерно со второй половины 70-х годов. С 79-го года дизели VW стала устанавливать на свои автомобили 2,7,8,9-й серий шведская фирма Volvo. Все дизели выпуска до начала 90-х годов отличают широкая унификация, простота конструкции и эксплуатации, что позволяет осуществлять большой спектр ремонтных работ в неспециализированных мастерских.
Условно моторы VW можно разделить на четыре основные группы: четырехцилиндровые вихрекамерные объемом 1.5,1.6,1.7,1.9 л, атмосферные и с турбонаддувом; пятицилин-дровые вихрекамерные объемом 2.0,2.4 л в основном атмосферные (только один из них с турбонаддувом).; шестицилиндровые вихрекамерные объемом 2.4 л атмосферные и с турбонаддувом; пятицилиндровые последнего поколения с непосредственным впрыском, турбонаддувом, окислительным нейтрализатором, рециркуляцией ОГ и электронным управлением ТНВД.

Двигатели первой группы являются наиболее распространенными и устанавливаются на автомобили VW Gotf, Passat, Audi 80. Seat, Skoda.

После пробега 150-200 тыс. км дизели VW обычно требуют достаточно серьезного ремонта с расточкой блока цилиндров, хотя известны случаи межремонтных пробегов до 400 тыс. км при аккуратной эксплуатации. При меньших пробегах часто встречающейся неисправностью является обрыв зубчатого ремня ГРМ, однозначно приводящий к повреждению клапанов и требующий ремонта головки блока цилиндров. Это происходит, как правило, из-за нарушения сроков замены ремня (60 тыс. км), заклинивания вала ТНВД от попадания воды и грязи в топливо, повреждения или заклинивания ролика натяжителя ремня ГРМ, ослабления t посадки зубчатого шкива на коленвалу либо по-К вреждения его шпоночного паза.

Замену ремня ГРМ рекомендуется производить вместе с заменой ролика натяжителя, ресурс которого сопоставим с ресурсом ремня. Следует помнить, что попадание масла на ремень ГРМ резко снижает срок его службы. При установке нового ремня необходимо знать, что выставить его по меткам на двигателях VW невозможно (!), так как существует только одна метка -ВМТ (ОТ).

Шестерня привода распредвала имеет произвольную бесшпоночную конусную посадку на распредвалу и окончательно затягивается после установки приспособления 2065А в торец распредвала и приспособления 2064 в отверстии шестерни ТНВД при положении первого цилиндра в ВМТ.

Контроль натяжения ремня после установки желательно производить с помощью спецприспособления W210. После установки ремня регулируется угол опережения впрыска с помощью индикатора приспособления 2066 (см. рис). Нужное значение момента начала подачи устанавливается поворотом ТНВД. Мы понимаем, что перечисление номеров приспособлений звучит не очень красиво, но по-иному тут нельзя. Если не использовать набор этих несложных устройств, то невозможно точно установить момент начала подачи и обеспечить оптимальные тяговые и экономические характеристики автомобиля.

При ремонте головки блока цилиндров после обрыва ремня рекомендуется заменять весь комплект клапанов, так как нередко деформации их стержней после касания поршней остаются вроде бы незначительными, но на высоких оборотах такой клапан "подкусывает" в направляющей втулке и получает удар поршнем уже со всеми вытекающими отсюда последствиями.

Признаками приближающегося капремонта являются затрудненный холодный пуск и возросший расход масла (более 1 л на 1000 км). В этом Случае следует замерить компрессию на холодном двигателе', которая должна быть не ниже 25 атм у вихрекамерных дизелей VW не ниже 19-20 атм у дизелей с непосредственным впрыском (при разбросе не более 5 атм в ра зных цилиндрах).

Исправный двигатель может плохо заводиться и неустойчиво работать на прогреве из-за неисправностей системы предпускового подогрева. Тогда следует проверить наличие напряжения на свечах, и, если оно есть, отсоединить»" общую шину, прозвонить тестером каждую свечу по отдельности.

Перегоревшие свечи обычно имеют обрыв. Если свеча имеет оплавленный электрод, то причиной этого является неисправная форсунка.

Стенд для проверки форсунок - обязательный атрибут СТО, специализирующейся на ремонте дизелей.

Когда на свечи не подается напряжение, то нужно проверить реле управления свечами и цепи его питания. Часто оказывается перегоревшей плавкая вставка - предохранитель свечей на 50А.

Топливная аппаратура четырехцилиндровых двигателей достаточно проста в эксплуатации и регулировках, но все же требует для обслуживания специальных приборов и стендов.

При снятии и замене форсунки необходимо каждый раз устанавливать новые теплоизолирующие шайбы между форсунками и головкой цилиндров. Если этого не сделать, то распылитель быстро выйдет из строя от перегрева.

Неисправный распылительобычно издает характерный стук на работающем моторе, хотя возможны и другие проявления неисправности. Так, в случае естественного износа игл распылителей снижается давление открытия форсунок.

Становится нечеткой отсечка при завершении впрыска, что проявляется черным дымом на "прогазовках" и под нагрузкой при одновременном росте расхода топлива. Менять в этом случае рекомендуется весь комплект распылителей, обязательно регулируя на стенде заданное давление открытия.

На двигателях выпуска после 1986 г. выполнен подогрев топливного фильтра с помощью трубопровода "обратки", проходящего через фильтр. Через пластмассовый штуцер крепле ния этого трубопровода нередко возникает под сос воздуха, сопровождающийся появлением резких стуков и едкого сизого дыма. Обнаружить подсос воздуха поможет прозрачный топливопровод от фильтра к входному штуцеру ТНВД.

Насосы высокого давления на четырехцилиндровых моторах устанавливались типа VE фирмы Bosch и крайне редко CAV Lucas. На ТНВД этого типа часто наблюдается выход из строя насоса низкого давления (подкачивающего). При этом двигатель самопроизвольно глохнет, не развивает полной мощности, обороты плавают. Этот дефект обычно связан с попаданием воды и грязи в топливо, что вызывает износ деталей или их коррозию в случае длительной стоянки автомобиля. Другая распространенная неисправность - износ кулачковой шайбы и роликов. Признаками этого являются самопроизвольное изменение
начала подачи топлива и появление мелкой металлической пыли в насосе, ее хорошо видно, если снять отсечной клапан.


Ремонт насоса при этих неисправностях возможен только в условиях специализированной мастерской.

При обычной эксплуатации иногда требуется регулировка оборотов холостого хода и режима увеличения числа оборотов холодного запуска. При отсутствии стенда для проверки ТНВД возможна также грубая регулировка величины подачи с помощью дымомера в режиме измерения пикового значения дымности. В этом случае двигатель регулируется по границе дымности, почти совпадающей на вихрекамерных моторах с их внешней характеристикой (по максимальному крутящему моменту). Кстати, во всех случаях ремонта топливной аппаратуры из-за попадания воды следует сменить топливный фильтр и тщательно промыть бак.-| 6>Ь »

Пятицилиндровые вихрекамерные дизели серии CN, DE, Л/С объемом 2.0 л устанавливались только на автомобили Audi-100 до 1990 г.; двигатели AAS и ААВ объемом 2.4 л по конструкции практически идентичны, но первый ставился на Audi-100 91 -94 гг., а второй -на VW Т4. Многие детали дизелей 2.0 л унифицированы с деталями дизелей семейства 1.6 л, а дизелей 2.4 л - с деталями моторов 1Х и 1У объемом 1.9л.

Для привода ГРМ и ТНВД у рассматриваемых моторов применяются раздельные ремни.

Периодичность замены ремня ГРМ такая же, как у четырехцилиндровых двигателей -60 тыс. км. При этом следует обращать внимание на состояние подшипников водяного насоса, а при малейшем сомнении водяной насос

нужно менять. То же относится и к промежуточному ролику.

Установка ремня производится при снятой шестерне привода ТНВД с помощью приспособления 2065А и затруднений обычно не вызывает. Шестерню привода распредвала, имеющую коническую посадку, следует сперва ослабить, а затем, после установки фаз, зафиксировать в новом положении. Окончательно натяжение ремня следует проверить приспособлением VW210.

При установке ремня ТНВД используется приспособление 2064. Натяжение регулируется перемещением крепежной плиты ТНВД вверх или вниз. После установки ремня производится окончательная регулировка начала подачи с помощью индикаторного приспособления 2066.

Топливная аппаратура пятицилиндровых двигателей производства Bosch не имеет принципиальных отличий от аппаратуры четырехцилиндровых, и ей свойственны те же самые дефекты. Кроме того, нужно отметить, что у насосов двигателей ААВ на Т4 нагружение рычага управления таково, что у него чаще других возникает течь топлива из-под штока рычага вследствие износа резинового уплотнительного кольца и втулки. Как показывает практика, менять только кольцо, не меняя втулки, бесполезно, так как течь возобновится очень быстро. В некоторых случаях приходится менять даже рычаг, имеющий односторонний износ.

Без специального стенда ремонт топливных насосов высокого давления невозможен.

Шестицилиндровые двигатели объемом 2.4 л серий D24, DV, DW (атмосферные и с турбонад-дувом) применяются на грузовых LT 28, 35 и легковых Volvo. Они идентичны по конструкции, но имеют некоторую разницу, связанную с наличием или отсутствием наддува, компоновочными соображениями и годами выпуска. В то же время некоторые детали, несмотря на внешнее сходство, не взаимозаменяемы, поэтому надо быть внимательным при покупке запчастей, особенно бывших в употреблении.

Привод газораспределительного механизма и ТНВД у двигателей этой серии такой же, как у пятицилиндровых. К срокам замены ремня ГРМ тут надо относиться особенно пунктуально, так как при его обрыве, помимо повреждения клапанов, почти всегда ломается распределительный вал и довольно часто - одна из его крышек крепления, что автоматически влечет за собой сложный ремонт постелей распредвала в головке блока или даже ее. Но в целом шестицилиндровые двигатели VW можно отнести к наиболее надежным и долговечным из дизельных моторов этой фирмы. Их фактический межремонтный ресурс редко бывает меньше 250 тыс. км.

С 1991 года на автомобили Audi -100 стали устанавливать пятицилиндровые турбодизели с непосредственным впрыском топлива АВР и ААТ объемом 2.5 л, а на Audi-80 - четырехци-линдровые объемом 1.9 л. С 1993 г. двигатель 1Z появился и на автомобилях VW Golf. Vento, Passat В дальнейшем эти моторы были модифицированы и получили индексы AEL (2.5 л) и AHU (1.9 л). С 1995 г. появилась безнаддувная версия мотора 1.9 л - AEY, а двигатель 2.5 л с индексом D5252T стал с 1996 г. ставиться на Voivo850 (S70).

Двигатели этой группы являются непревзойденными лидерами в своем классе по топливной экономичности и

обладают отменными тяговыми характеристиками. По конструкции силового агрегата они -прямые потомки четырех- и пятицилиндровых вихрекамерных моторов VW с учетом, естественно, серьезных различий в конструкции поршней и головок блоков. Наибольшее отличие у них в системе впрыска и управления двигателем. Эти моторы имеют ТНВД с электронным управлением, то есть полностью отсутствует механическая связь между педалью газа и двигателем. Сигналы, формирующие количество подачи и момент начала впрыска, рассчитываются микропроцессором по сигналам датчиков оборотов, температуры, давления наддува, положения педали газа и других.

Форсунки тоже отличаются по конструкции: на вихрекамерных моторах они со штифтовым распылителем, а на новых двигателях - многоструйные. Распылители этих форсунок не поставляются в запасные части, и в случае неисправности форсунка заменяется целиком. Это дорого, и утешает только то, что менять их приходится гораздо реже, чем на вихрекамерных моторах. Система управления двигателем достаточно надежна, отказы электроники редки и чаще всего связаны с окислением контактов в разъемах. Механическая часть электронного ТНВД страдает по-прежнему от попадания воды и грязи, хотя какие тут могут быть претензии к производителю?

Диагностика двигателя и топливной аппаратуры, в отличие от моторов предыдущего поколения, невозможна в условиях неспециализированной мастерской, не имеющей сканера для считывания кодов неисправностей (VAG1551) и электронной приставки Bosch для регулировки ТНВД на стенде.

Замена ремня ГРМ на этих моторах проводится с той же периодичностью, как и на других моторах VW- через 60 тыс. км. Технология замены аналогична рассмотренной ранее. Единственное отличие в том, что на пятицилиндровых двигателях натяжение ремня осуществляется роликом, а не помпой, что упрощает замену.

И в заключение следует отметить некоторые общие правила, которые необходимо соблюдать при проведении капитального и среднего ремонта двигателей VW:

•прокладки головки блока поставляются в запасные части трех толщин. Толщинапрокладки определяется по выступанию поршней в положении ВМТ над» плоскостью блока цилиндров, Если нет прокладки нужной толщины,можно смело ставить более толстую. Замена же на более тонкую, чем полагается, недопустима;
шлифовка или фрезеровка плоскости блока на дизельных двигателях VW не допускается;
•у дизелей VW на блоке отсутствуют центри рующие втулки, поэтому для правильной установки прокладки и головки следует пользоваться ложными втулками 3070, иначе неизбежен перекос головки;
•в головке блока цилиндров допускаются трещины между седлами клапанов, но шириной не более 0,5 мм;
•предельно допустимый износ блока цилиндров для всех моторов - 0,10 мм, предельная эллипсность и конусность-0,05 мм. Если износ превышает. указанные значения
•расточка блока обязательна;
•при проведении капитального ремонта двигателей VW рекомендуется производить замену маслонасоса. Особенно это касается четырехцилиндровых двигателей;
•втулки промежуточного вала четырехцилиндровых двигателей требуют обязательного контроля, а при их замене необходимо проверять размеры посадочных мест;
•на четырехцилиндровых моторах нередки случаи сползания ремня ГРМ из-за износа опорных втулок вала ТНВД. Помимо естественного износа это вызывается работой двигателя с перетянутым ремнем

http://www.4diesel.ru/article_266.html
Т-4 чистый пассажир.ААВ 2,4Д. 94г.в.

Скайп dronho1
Аватар пользователя
kds

 
Сообщений: 16584
Зарегистрирован: 11 авг 2009, 17:06
Откуда: Донбасс

Re: Образовательные статьи о ремонте различных диз. двигателей.

Сообщение kds » 10 дек 2010, 20:46

kds писал(а):Признаками приближающегося капремонта являются затрудненный холодный пуск и возросший расход масла (более 1 л на 1000 км). В этом Случае следует замерить компрессию на холодном двигателе', которая должна быть не ниже 25 атм у вихрекамерных дизелей VW не ниже 19-20 атм у дизелей с непосредственным впрыском (при разбросе не более 5 атм в ра зных цилиндрах).

вот так . :-):
Т-4 чистый пассажир.ААВ 2,4Д. 94г.в.

Скайп dronho1
Аватар пользователя
kds

 
Сообщений: 16584
Зарегистрирован: 11 авг 2009, 17:06
Откуда: Донбасс

Re: Образовательные статьи о ремонте различных диз. двигателей.

Сообщение kds » 15 янв 2011, 19:19

Подсос воздуха в дизельном моторе

Еще вчера мотор заводился и работал как часики. Но в один совсем не прекрасный день Вам показалось, что запустился мотор как-то не так. Чуть ленивее, чем всегда. Чаще всего таким вещам не придают большого значения, всегда находится некое объяснение – похолодало, дождь шел, аккумулятор разрядился и т.п. Чаще же всего начало возникновения проблемы остается вообще незамеченным.
Дефект может не проявлять себя потом несколько дней или месяцев, а может прогрессировать с каждым днем.
Независимо от модели мотора и автомобиля неисправность проявляется следующим образом:
- мотор запускается утром с «полтыка», но затем некоторое время работает неровно и может не реагировать на педаль газа;
- мотор для запуска по утрам приходится крутить стартером с каждым днем все дольше и дольше, после запуска мотор работает и запускается весь день как часы;
- утром мотор не удается запустить вообще. Не всегда даже помогают многокилометровые «прогулки» на «галстуке».
Знающий водитель при затрудненном запуске первым делом попросит кого-нибудь покрутить мотор стартером, а сам посмотрит на выхлопную трубу, точнее на то, что из нее вылетает. Дело в том, что если топливо в цилиндры подается, то при прокрутке стартером, даже при отсутствии вспышек, из выхлопной трубы обязательно должен идти небольшой дымок.
В нашем случае неважен цвет дыма, главное понять есть дым или нет. Это главный признак для анализа – подается топливо в цилиндры или нет. Хотя, откровенно, бывают случаи, когда дым из трубы идет даже при отсутствии подачи топлива (например, при попадании в цилиндры масла). Единственное, что надо оговорить при этом – прокрутка стартером должна быть длительной (секунд 40) и без перерыва. Это связано с тем, что при запуске дыма образуется не очень много и нужно некоторое время для заполнения дымом всего объема глушителя.
Причин для нарушения подачи топлива великое множество, однако, перечисленным признакам, с очень высокой степенью вероятности соответствует попадание воздуха в топливную магистраль.
Поводов для попадания воздуха довольно много и большинство из них связано с возрастом автомобиля:
- рассохшиеся топливные шланги и сгнившие хомуты на них;
- проржавевшие топливные трубки (самое типичное место – вход в трубок в бензобак);
- некачественное уплотнение топливного фильтра;
- неплотности в ручном или механическом подкачивающем насосе;
- использование в качестве обратной магистрали на форсунках ПХВ трубок (для европейских и американских моторов) и вообще любые нарушения герметичности обратной магистрали;
- нарушение уплотнения приводного вала топливного насоса высокого давления (ТНВД);
- нарушение уплотнения оси рычага управления подачей топлива (газом) ТНВД;
- нарушение уплотнения крышки топливного насоса.
В принципе, в ТНВД есть еще несколько возможных мест подсоса воздуха, однако, ввиду того, что все работы с ТНВД должны выполняться узкоспециализированными профессионалами, задерживаться на их описании не стоит.
Подсос воздуха может возникнуть естественным образом, например, из-за старения резиновых уплотнений, но может появиться и вследствие проведения каких либо работ на автомобиле. Например, некорректная замена топливного фильтра или некачественный фильтр. Или, предположим, произведенные накануне работы со стартером, при выполнении которых случайно зацепили едва живое топливное соединение.
Здесь надо заметить, что топливная система завоздушивается при повреждении любой ветви (прямой или обратной). При повреждении уплотнений топливной системы в любом месте топливо, в силу законов физики, стекает в топливный бак. При этом из-за конструктивных особенностей конкретного двигателя и его ТНВД некая часть топлива может оставаться в полости насоса, обеспечивая возможность запуска двигателя, но через несколько мгновений насосу топливо взять уже негде и он начинает задыхаться без топлива.

Итак, будем считать, что вследствие наших наблюдений, мы пришли к выводу о том, что, скорее всего, имеет место подсос воздуха в топливную магистраль. Безусловно, первое, что надо сделать это осмотреть моторный отсек и всю машину снизу.
Видимые глазом повреждения трубопроводов, а также жирные пятна или подтеки топлива – самый легкий случай. Однако чаще всего, в месте подсоса воздуха никаких следов топлива не наблюдается.
Поэтому следующим этапом диагностирования должно стать отключение топливного насоса от магистралей автомобиля и запитывание его от автономной емкости. Для выполнения процедуры потребуется пластиковая емкость 3-5 литров, два дюритовых шланга длиной около метра каждый и соответствующего диаметра, а также пара хомутов. Само собой разумеется, что все должно быть идеально чистым как изнутри, так и снаружи.
Процедура выполняется следующим образом. Отсоединив от ТНВД шланги прямой и обратной магистралей, присоединяем вместо них наши шланги. Наполнив емкость отфильтрованным или отстоявшимся топливом, принимаем меры для того, чтобы после запуска двигателя шланги не выскочили из емкости с топливом от вибрации или наших манипуляций. Теперь перед нами стоит задача удалить воздух из ТНВД. Способов осуществления этого довольно много и из них только один надо признать абсолютно неприемлемым – прокручивание двигателя стартером для самозасасывания топлива.
Приведем два способа вполне исполнимых в гаражных условиях. Размещаем емкость с топливом выше уровня топливного насоса. Замыв место на ТНВД, отворачиваем болт штуцера «обратки» и, через открывшееся отверстие, отсасываем воздух до появления топлива. После этого внедряем болт и штуцер «обратки» на место и запускаем двигатель на 3-5 минут для полного удаления воздуха. Отсасывание воздуха можно производить любым приемлемым способом, начиная от использования спринцовки и до применения специализированных вакуумных насосиков.
Другой способ заключается в следующем: поместив емкость с топливом выше уровня ТНВД, снимаем подающий шланг с насоса и отсасываем топливо, как мы это делаем, переливая топливо из одной емкости в другую. После того как из шланга топливо пойдет уверенной струей, одеваем его на штуцер насоса и затягиваем хомутом. Теперь необходимо отвернуть болт «обратки» и через открывшееся отверстие воздух сам выйдет под действием сифонного эффекта. Как и в первом случае, мотор запускается для окончательного удаления воздуха. И уж конечно повторный запуск мотора через 10-30 минут никогда не окажется излишним.
Еще раз следует повторить, что любым работам с топливным насосом должна предшествовать тщательная отмывка зоны действий. Малейшая песчинка, упавшая в насос при снятии, к примеру, штуцера «обратки» может нанести ему непоправимый урон.
Дальнейшее испытание включает в себя два этапа.
1. Помещаем емкость с топливом таким образом, чтобы уровень топлива в емкости оказался несколько выше верхней точки топливного насоса, и оставляем машину в покое до утра. Если утром мотор запустился и работает нормально – предположение о факте подсоса воздуха в топливную магистраль подтверждено.
2. Теперь помещаем емкость с топливом существенно ниже уровня топливного насоса и снова оставляем машину до утра. Утренний запуск может выявить две ситуации:
а – мотор не запустился или запустился с такими же проблемами, какие заставили нас погрузиться в исследования. В этом случае можно с уверенностью сказать, что имеет место подсос либо в ТНВД, либо в «обратках» форсунок. Для уточнения диагноза, после того как мотор запустился и воздух полностью выгнан, пережимаем наглухо резиновую трубочку, связывающую обратки форсунок с насосом и снова оставляем ночевать автомобиль, расположив топливную емкость внизу. В некоторых автомобилях «обратка» от форсунок выводится не к насосу, а в топливный фильтр или в его магистраль, в таком случае эта часть эксперимента исключается.
Нормальный запуск покажет, что подсос находится в обратной магистрали форсунок. Продолжающиеся же проблемы говорят о том, что в ТНВД имеет место подсос воздуха и его необходимо отправлять в ремонт. Тут необходимо оговориться, что в жизни академически чистых случаев практически не бывает и подсос воздуха может оказаться одновременно не только в ТНВД, но и еще где-нибудь.б – утром мотор запустился без проблем и работал уверенно. Этот опыт уверенно показывает, что место подсоса воздуха находится за пределами насоса.
Следующим этапом должен стать опыт при включении между емкостью и ТНВД штатного топливного фильтра. Емкость с топливом при этом сразу располагают ниже ТНВД. Таким образом выявляется подсос в топливном фильтре. Аналогично исследуется герметичность подкачивающего насоса, разумеется, если он не сблокирован с фильтром.
Если проведенные исследования не выявили дефекта, дальнейшие поиски должны распространиться на все топливные трубки, шланги и топливный бак. Работа эта долгая и кропотливая, однако, наградой Вам будет еще несколько лет надежной работы мотора.
Описанные рекомендации рассчитаны на самодеятельных ремонтников. В специализированных мастерских для поисков мест подсоса воздуха используют, так называемые, вакуум-тестеры. Этот прибор позволяет выполнить процедуру поиска неплотностей довольно быстро, однако, самодеятельному ремонтнику прибор стоимостью в две-три сотни долларов иметь вовсе не обязательно.
В заключение следует сказать, что метод запитывания ТНВД от внешней емкости должен использоваться также и специализированными мастерскими, независимо от наличия в их арсенале вакуум-тестера. Этот метод, пожалуй, единственный, который с уверенностью говорит нам в чем кроется причина плохого запуска. Ну а вакуум-тестер позволяет лишь быстрее обнаружить конкретное место подсоса.
Иркутский форум.
Т-4 чистый пассажир.ААВ 2,4Д. 94г.в.

Скайп dronho1
Аватар пользователя
kds

 
Сообщений: 16584
Зарегистрирован: 11 авг 2009, 17:06
Откуда: Донбасс

Re: Образовательные статьи о ремонте различных диз. двигателей.

Сообщение гена » 16 янв 2011, 11:34

kds писал(а):В стендах должна применяться специальная жидкость а не дизельное топливо.

И желательно чтобы у топливщиков были эталоны факелов распыла. :uch_tiv:
С ув.Гена.
Дурак он и в Африке "начальник"
Дурака учить, что мертвого лечить! М. Норбеков
Т-4 ACV 2002г
гена
Аксакал
 
Сообщений: 6283
Зарегистрирован: 11 авг 2009, 21:24
Откуда: Харьков
Модель и год выпуска машины: T-4. 2002
Тип двигателя и объем: ACV 2.5 TDJ

Re: Образовательные статьи о ремонте различных диз. двигателей.

Сообщение kds » 16 янв 2011, 11:36

Совершенно точно,каждый распылитель,разных моторов,имеет разный факел распыла. :uch_tiv:
Т-4 чистый пассажир.ААВ 2,4Д. 94г.в.

Скайп dronho1
Аватар пользователя
kds

 
Сообщений: 16584
Зарегистрирован: 11 авг 2009, 17:06
Откуда: Донбасс

Re: Образовательные статьи о ремонте различных диз. двигателей.

Сообщение kds » 14 фев 2011, 22:59

Советы Автодизеля:

Рекомендации по эксплуатации и техническому обслуживанию двигателя при эксплуатации

Периодичность технического обслуживания определяются заводом-изготовителем автомобиля для каждой конкретной модели двигателя, однако для легковых автомобилей и микроавтобусов с дизельными двигателями существуют усредненные значения регулярных замен технологических жидкостей и наиболее изнашиваемых деталей. Указанные ниже рекомендации действительны при использовании запасных частей и технологических жидкостей, рекомендованных заводами-изготовителями автомобилей. Использование неоригинальных запасных частей и технологических жидкостей может привести к снижению сроков технического обслуживания и даже к выходу из строя двигателя.

1. Минеральное масло полусинтетическое масло – через каждые 6 месяцев, либо не более 7 000 км пробега.

2. Синтетическое масло – через каждые 12 месяцев, либо не более 15 000 км пробега.

3. Масляный фильтр – каждые 7 000 км пробега.

4. Воздушный фильтр – каждые 10 000 – 20 000 км, в зависимости от состояния дорожного покрытия и времени года ( в летнее время замена производится чаще, чем в зимнее).

5. НАСТОЯТЕЛЬНО РЕКОМЕНДУЕМ УМЕНЬШИТЬ ИНТЕРВАЛЫ ЗАМЕНЫ ТОПЛИВНЫХ ФИЛЬТРОВ, и заменять Топливный фильтр грубой очистки через каждые 4 000 – 6 000 км, топливный фильтр тонкой очистки - через 7 000 – 12 000 км.

6. Ремень ГРМ – каждые 60 000 – 80 000 км с одновременной заменой натяжных и паразитных роликов. Подтягивание ремня в процессе эксплуатации, а также его повторное использование после для демонтажа ТНВД, помпы и так далее может привести к дальнейшему его обрыву, поэтому при выполнении таких работ требуется производить замену ремня ГРМ.

7. Ремни приводные – через каждые 2 года, либо 40 000 км.

8. Масло в автоматической трансмиссии – через каждый год, либо каждые 30 000 км.

9. Масло в механической трансмиссии – через каждый год, либо каждые 40 000 км.

10. Тормозная жидкость – через каждый год.

11. Охлаждающая жидкость – через каждые 2 года, либо 40 000км.

12. Свечи накала – через каждые 30 000 км, либо перед началом зимы.

13. Распылители – через каждые 60 000 – 80 000 км с обязательной заменой тепловых экранов и уплотнительных шайб.

14. Текущий ремонт ТНВД:

- для вихрекамерных с ТНВД распределительного типа и рядных ТНВД – каждые 200 000 – 250 000 км;

- для дизелей непосредственного типа – каждые 100 000 – 120 000 км;

- для дизелей непосредственного впрыска с рядными ТНВД – каждые 200 000 – 250 000 км.

Периодичность обслуживания инжекторов системы COMMON RAILПериодичность обслуживания инжекторов системы COMMON RAIL, согласно рекомендациям фирмы BOSCH, при использовании соответствующего топлива и соблюдении сервисных интервалов, составляет:

Для легковых автомобилей – 200 000 км;

Для SUV и внедорожных автомобилей – 100 000 км;

Для легких грузовых автомобилей – 150 000 км;

Для грузовиков – 100 000 км.

Особенности эксплуатации двигателей, оснащенных турбокомпрессорами
Для дизельных и бензиновых двигателей с турбонаддувом особенно пристальное внимание следует уделять качеству и периодичности замены масла и масляного фильтра; качеству и периодичности замены воздушного фильтра; надежности стыков воздушных патрубков от фильтра к компрессору, от компрессора к интеркулеру (если он установлен) и к впускному коллектору двигателя; правильной работе форсунок и ТНВД; правильной работе масляного насоса; правильной работе системы рециркуляции выхлопных газов.

Рекомендации по эксплуатации турбокомпрессора.

1. Использовать масло в двигатель, предусмотренное заводом-изготовителем для турбированных двигателей по классификации API (Американский институт нефти) масла с индексом SJ для бензиновых и СH-4 для дизельных автомобилей, возможно использование универсального масла с индексами SJ и CH-4. Рекомендуемая периодичность замены масла европейского производства 15w40 – 5 000 км, 10w40 – 7 500 км (рекомендуемое), 5w40 0 10 000 км, а американского производства 15w40 – 7 500 км, 5w40 – 12 000 км пробега.

2. Не использовать масла с присадками и не добавлять присадки в масло!

3. Перед эксплуатацией автомобиля дать возможность прогреться двигателю от 3 мин., а в зимнее время более 10 мин. Для прогрева масла, поступающего в турбину.

4. После длительного пробега перед остановкой двигателя необходимо не глушить сразу автомобиль, а дать возможность поработать на холостых оборотах от 1 до 3 мин.х

Правила эксплуатации и техническое обслуживание двигателя после ремонта
После сложного ремонта двигателя необходим определенный период приработки деталей – обкатка. Этот период делится на этапы:

1.Пробег после ремонта 1 500 км:
Рекомендуется ограничивать максимальную частоту и нагрузку “средними” режимами работы – частота вращения коленчатого вала не более 3 000 – 3 500 об/мин; максимальная скорость не более 80 км/час; загрузка автомобиля 50-70% от номинальной грузоподъемности; время прогрева холодного двигателя не менее 5 минут.

При выполнении ТО-1 после 1 500 км пробега контролируются:

- расход масла,

- расход охлаждающей жидкости,

- подтекание рабочих жидкостей из соединенний и шлангов,

- дымность двигателя,

- шумы двигателя,

- цвет масла,

- устойчивость работы двигателя на холостом ходу, высоких частотах

вращения и нагрузках.

Регулировочные работы при проведении ТО-1 включают:

- регулировку зазоров в приводе клапанов,

- проверка натяжения ремней,

- проверка угла опережения впрыска,

- регулировка частоты вращения холостого хода,

- подтягивание болтов головки блока цилиндров (если такая работа рекомендована изготовителем двигателя или прокладки головки),

- замена масла и масляного фильтра.

2. Пробег после ТО-1 – 5 000 –7 000 км:

На втором этапе обкатки нагрузки на двигатель, предельную скорость и загрузку автомобиля можно увеличивать, доводя до номинальных значений к концу второго этапа.

При проведении ТО-2 производятся те же контрольные операции, что и

при ТО-1, а также замена масла и масляного фильтра; замена топливного фильтра; снятия ограничения по регулировке максимальных оборотов двигателя.

В дальнейшем последующие ТО рекомендуется проводить через 7 000 – 8 000 км. Такая система технического обсуживания учитывает более сложные условия эксплуатации на отечественных дорогах, требующие более частого обслуживания автомобиля.
Т-4 чистый пассажир.ААВ 2,4Д. 94г.в.

Скайп dronho1
Аватар пользователя
kds

 
Сообщений: 16584
Зарегистрирован: 11 авг 2009, 17:06
Откуда: Донбасс

Re: Образовательные статьи о ремонте различных диз. двигателей.

Сообщение гена » 17 фев 2011, 09:55

kds писал(а):испытываю удовольствие от умных статей

kds писал(а):Одной из самых значимых настроек дизельного двигателя является регулировка угла впрыска

Вот тут то и "собака" зарыта :-) мануал то предполагает их стандарт топлива
с их цетановым числом ....у нас оно совершенно другое :uch_tiv:
с нашим топливом этот мануал в топку :-)
С ув.Гена.
Дурак он и в Африке "начальник"
Дурака учить, что мертвого лечить! М. Норбеков
Т-4 ACV 2002г
гена
Аксакал
 
Сообщений: 6283
Зарегистрирован: 11 авг 2009, 21:24
Откуда: Харьков
Модель и год выпуска машины: T-4. 2002
Тип двигателя и объем: ACV 2.5 TDJ

Re: Образовательные статьи о ремонте различных диз. двигателей.

Сообщение kds » 17 фев 2011, 10:05

Да,наше топливо не выдерживает вообще ни какой критики.
А бензин вообще в последнее время нормальный не возможно залить.
Компонент моторного топлива в низкооктановый бензин добавляют и -95 мутят,но как все это на инжекторах и др.системах вредно.
Т-4 чистый пассажир.ААВ 2,4Д. 94г.в.

Скайп dronho1
Аватар пользователя
kds

 
Сообщений: 16584
Зарегистрирован: 11 авг 2009, 17:06
Откуда: Донбасс

Re: Образовательные статьи о ремонте различных диз. двигателей.

Сообщение kds » 08 май 2011, 12:16

Вчера заправился на др.АЗС и машина ощутимо прибавила в мощности.
Вот как!
Т-4 чистый пассажир.ААВ 2,4Д. 94г.в.

Скайп dronho1
Аватар пользователя
kds

 
Сообщений: 16584
Зарегистрирован: 11 авг 2009, 17:06
Откуда: Донбасс

Re: Образовательные статьи о ремонте различных диз. двигателей.

Сообщение wlad731 » 13 май 2011, 19:35

знакомый ремонтирует ГБЦ.Прогорели седла клапанов ремонтник сказал что нужно растачивать гнезда под седла, разве новые седла не ставятся в старые гнезда ? или их предварительно нужно подгонять под седла клапанов?
ранее читал что их ставят с охлождением жидким азотом
нашол подборку статей думаю будут полезны для прочтения http://www.ab-engine.ru/smi.html
T4 Multiven-Allstar,94г,AAB
Аватар пользователя
wlad731

 
Сообщений: 145
Зарегистрирован: 30 авг 2009, 15:53
Откуда: Казахстан,Кустанай
Модель и год выпуска машины: t4.Allstar.1994
Тип двигателя и объем: AAB.2.4

Re: Образовательные статьи о ремонте различных диз. двигателей.

Сообщение гена » 13 май 2011, 22:20

wlad731 писал(а):разве новые седла не ставятся в старые гнезда ?

Это смотря пригодны ли "старые" гнезда :uch_tiv:
похоже ваш "ремонтник" прав...но судить по такому краткому посту очень сложно. :uch_tiv:
хотя знающие люди обычно немногословны :uch_tiv:
С ув.Гена.
Дурак он и в Африке "начальник"
Дурака учить, что мертвого лечить! М. Норбеков
Т-4 ACV 2002г
гена
Аксакал
 
Сообщений: 6283
Зарегистрирован: 11 авг 2009, 21:24
Откуда: Харьков
Модель и год выпуска машины: T-4. 2002
Тип двигателя и объем: ACV 2.5 TDJ

Re: Образовательные статьи о ремонте различных диз. двигателей.

Сообщение Kotelev » 05 июл 2011, 21:04

Т3 1,6TD не крутит больше 1500 об/мин. Неровная работа двигателя. Установлено, что владелец 6 (!!!) лет ездил на печном топливе...
Вскрытие показало, что течет ТНВД через сальник приводного вала, вал болтается как хр*н в стакане (как ремень ГРМ не слетел - везунчик, наверное, ездил). Состояние насоса на 0 из 5. Лопатки ТННД болтаются и офигительным износом, "кривая" шайба не пострадала почти, а вот валы роликов с видим глазом износом. ПП целая (странно). Все делали в каком-то серо-зеленом налете, который трудновато смывается бензином.
У вас нет доступа для просмотра вложений в этом сообщении.
Kotelev

 
Сообщений: 1853
Зарегистрирован: 17 фев 2010, 11:35
Модель и год выпуска машины: T4 Caravelle 1999
Тип двигателя и объем: 1,9TD (ABL)

Re: Образовательные статьи о ремонте различных диз. двигателей.

Сообщение kds » 31 июл 2011, 19:50

Вот интересная статья,читаем :

Некоторые причины затрудненного запуска дизелей
Уже к концу зимы появился у ворот нашей мастерской Nissan с двигателем LD20-2. Что случилось?

- Да свечи, наверное! - довольно уверенно заявил клиент, - утром заводится нормально, а днем, ну, например, я заскочил на минутку в магазин, заглушил, конечно, а обратно заводить - и никак!
Kлиент считал себя, наверное, "продвинутым" специалистом:
- Реле номер один накала свечей включается и тут же выключается обратно. А когда я "бросил" на свечи "плюс" от аккумулятора - завелся сразу же!
Ну что тут сказать, переглянуться и развести руками? Ведь если человек вбил себе в голову свою причину неисправности, починить которую, по его мнению, пара пустяков, как ему все объяснить, доказать, что причина, возможно, и не в этом, а лежит гораздо глубже и дороже по исполнению. Причина крылась в топливном насосе высокого давления (ТНВД). В ТНВД топливо из внутренней полости с помощью специального подкачивающего насоса (как правило, роторного типа - не путать с помпой ручной подкачки) нагнетается в подплунжерное пространство. Излишки через редукционный клапан возвращаются назад в полость насоса. После остановки горячего двигателя (а ТНВД, расположенный на блоке, нагрет не менее, чем двигатель), топливо через изношенную плунжерную пару, пропускающий редукционный клапан вытекает из подплунжерного пространства. Способствует этому процессу так же образование паров, создающих "паровую пробку". При попытке пуска такого мотора, подкачивающий насос не в состоянии сразу заполнить все пустоты (не забудем, что он развивает и меньшее давление: горячая солярка имеет более низкую вязкость). Плунжерная пара "голодает" и дает меньшее количество топлива. Двигатель пытается завестись на обедненной смеси. Пока ТНВД не выйдет на рабочий режим, запуск двигателя весьма проблематичен. Но при чем здесь свечи накала? Просто перегретая (включенная принудительно) свеча помогает двигателю завестись в этом нештатном режиме. Она маскирует дефект, но, увы, за счет снижения собственного ресурса.

Был у нас автомобиль, который на горячую требовал для заводки 10 секунд работы стартера. При подаче принудительного питания на свечи, удалось сократить это время до 3-4 секунд. Но на холодную он заводился "взрывом" и сразу же! Другими словами, эти 3-4 секунды ТНВД не давал топлива вообще, затем 6-7 секунд давал уменьшенное количество топлива, и только после этого выходил на нормальный режим. Поливая его холодной водой (удаляя паровые пробки и несколько понижая температуру топлива), удавалось значительно сократить время запуска без прогрева свечей. Но окончательно "вылечили" автомобиль только заменой плунжерной пары и приведением в порядок остального "железа" в ТНВД.

Кстати, такой дефект присущ так же многим дизелям фирмы "NISSAN" (RD20, RD28 и т.д). Возможно причина кроется в особенностях расположения ТНВД на блоке двигателя. В любом случае, принудительный нагрев свечей рекомендовать нельзя ни в коем случае из-за значительного снижения их ресурса.
Mы по - разному пытались объяснить человеку причину неисправности его автомобиля. И даже сделали "наглядную заводку" - хорошенько прогрели двигатель, налили в пластиковую бутылку из расчета "50 на 50" дизельного топлива и моторного масла и пустили шланг из бутылки прямо на вход ТНВД. Завелся практически сразу же!
Ан нет. Трудный человек, что и говорить. Смотрел на нас недоверчиво, не говорил, но думал наверное: "ребятки меня хотят "раскрутить?".
На ремонт мы никого силком не затаскиваем. Не хочет, не верит - есть и другие мастерские. Правильно?
Уехал он.
И забыли уже мы о нем, таком недоверчивом?
"Нарисовался" он где-то через месяц. Уже и снег практически стаял. Пешком пришел. Долго ходил "кругами", не решался подходить. Потом все-таки решился:
- Вы не возьмете в ремонт мой автобус?

Ручной топливоподкачивающий насос
Затрудненный запуск холодного двигателя может быть так же связан с состоянием топливного фильтра и топливоподкачивающего насоса.
Кстати, о сроках замены ручного топливоподкачивающего насоса практически нигде не написано. И многие считают, что он, наверное, вечный. Конечно, - японское качество изготовления?- это качество. Но ничего Вечного не бывает! И весьма желательно (как и написано в инструкции) через каждые 100.000 километров этот насос менять. И вот почему. Узел конструктивно выполнен таким образом: мембрана и два клапана ("лепестка", которые внешне похожи на "обыкновенные" щупы для проверки зазоров в клапанах). Один клапан разрешает поступление топлива их бака в фильтр, а обратно нет, а второй клапан разрешает поступление топлива из топливного фильтра в ТНВД, но обратно, опять-таки нет.
Таким образом, производя подкачку топлива ручным топливоподкачивающим насосом топливо может двигаться (должно двигаться) только в одном направлении:
Топливный бак - топливный фильтр - ТНВД



1, 7, 8 - кольцевое уплотнение,
2, 14 - седло пружины, 3 - корпус насоса, 4 - нагнетательный клапан, 5 - корпус штока, 6 - шток,
9 - поршень, 10 - кольцевая проставка, 11 - линия отвода топлива, 12 - нагнетающий клапан,
13 - пружина, 15 - линия подвода топлива.

Ручной топливоподкачивающий насос конструктивно неразборный узел, однако если возникнет такая необходимость, то его можно разобрать (развальцевать).
Неисправность топливоподкачивающего насоса может проявляться таким образом:
- Двигатель заводится с трудом и после запуска работает крайне неустойчиво, впечатление такое, что он вот-вот заглохнет;
- При попытке вручную закачать топливо ручным топливоподкачивающим насосом - все попытки безрезультатны, кнопка подкачки все время "мягкая";
- После краковременной стоянки автомобиля (час-два) двигатель так же запускается с трудом, но если заведется - машина едет нормально.
Последнее утверждение объясняется достаточно просто: во время работы двигателя в топливном баке создается разряжение. Температура топлива в баке несколько повышена (из-за возврата топлива по "обратке"). При остывании топлива разряжение в топливном баке усиливается. И величина данного разряжения вполне достаточна, что бы через неисправные лепестки клапана высосать топливо как и из топливного фильтра, так и из ТНВД.

Причины выхода из строя лепестков весьма прозаичны и зависят от качества топлива. Первая причина - парафин из топлива осаждается на лепестках и просто-напросто мешает им закрываться. Вторая причина - механический износ. Со временем происходит износ рабочих торцов лепестков, вследствие чего появляются "вредные" зазоры. Или - банальная соринка попала.

И смотрите, что получается при постановке машины вечером на стоянку. Топливная система, по идее, должна быть полностью герметичной, то есть топливо должно "стоять" и внутри ТНВД, и в трубопроводах, и в топливном фильтре. А если есть негерметичность в ручном топливоподкачивающем насосе, то за ночь топливо уйдет из топливного фильтра и останется только в ТНВД. Утром, после запуска, двигатель быстренько выработает это топливо и ЗАГЛОХНЕТ. Хорошо еще, можно "привести в чувство" топливоподкачивающий насос при помощи резких ударов по его кнопке (есть такой способ), но если нет, то придется отсоединить резиновую трубку идущую в бак, обыкновенным насосом для подкачки шин накачать давление в баке и только после этого топливо пойдет в "обратку", заполнит топливный фильтр, и машина заведется. Проверить наличие подсоса в топливной системе довольно просто. Для этого нам понадобится прозрачная трубка, которую мы оденем между выходом из топливного фильтра и входом в топливный насос. Заведем двигатель и внимательно посмотрим: идут вместе с топливом пузырьки воздуха или нет? Так что при первых признаках неисправности ручного топливоподкачивающего насоса его лучше сразу же поменять.

Мало топлива


Следствием нехватки топлива обычно является вялый набор двигателем оборотов не более 1500 - 2500 об/мин.
Причина данной неисправности может заключается, в том, что забился топливный фильтр, топливопроводы или сетка топливоприемника в баке. Проверить данное предположение можно следующим образом: налить в пластиковую бутылку топливо и пустить его напрямую в топливный насос высокого давления. Если двигатель при этом заработал нормально, то следует или снимать и промывать бак, топливопроводы, менять топливный фильтр - если дело происходит летом. Если же зимой, то скорее всего элементы топливной системы забиты парафином из-за применения летнего топлива. В это случае необходимо отогреть топливную систему (поставить машину на сутки-двое в теплый бокс), а потом слить старое топливо и залить новое, но уже с антигелевой присадкой. Потом завести двигатель и хорошенько "прогонять" его.

Правильнее всего заливать не присадку в топливо, а наоборот, топливо в присадку. И лучше, конечно, сделать эту смесь сначала в какой-то другой емкости и только потом залить в бак. Тем самым мы лучше все размешаем. Следует учитывать, что не все антигелевые присадки можно заливать при нулевой температуре. Да и присадок множество сейчас появилось на рынках и в магазинах! Мы бы посоветовали из нашего опыта использовать присадки фирмы "K&W".

Однако почему и отчего с понижением температуры забилась топливоприемная сетка на нашей машине? Давайте постараемся в этом разобраться, что бы не допускать подобного в дальнейшем.
Разговаривая потом с владельцами машин с такими неисправностями мы выяснили, что практически все они ездили на последнем делении указателя уровня топлива на приборной панели (6 человек из 8 опрошенных).

Пять человек из восьми заправлялись дизтопливом, купленным у водителей грузовиков за полцены. Качество ее (скажем мягко), всегда оставляет желать лучшего. И вода, и мусор, и все что угодно присутствует в ней. И если для наших КАМазов такая солярка еще сгодится, то для японских дизелей, с их японской точностью обработки такая солярка просто смерть. Руководители предприятий для экономии частенько делают таким образом: закупают для зимы летнюю солярку (ведь дешевле же!), а потом разбавляют ее керосином для того, что бы отодвинуть точку гелеобразования в топливе. А как разбавляют? На глазок! И если для -10°С такая солярка еще пойдет, то при -25°С солярка начинает густеть и превращаться в желе. В итоге или ТНВД не будет хватать топлива для нормальной работы или же мы получим "забетонированные" топливные магистрали, приемную сетку и топливный фильтр.

Кроме того, если в топливном баке топливо налито только до половины или еще ниже, то на стенках образуется изморозь, которая при дневном потеплении начнет соскальзывать по стенкам бака вниз, в топливо. Естественно, что топливо от этого лучше не становится: эти кристаллики при попадании в топливопроводы и топливный фильтр забивают их, ухудшая проходимость топлива. И в результате - двигатель "задыхается" от нехватки топлива.

Качество моторного масла
Есть еще одна причина, по которой ваш дизельный двигатель может или не заводиться, или плохо заводиться в морозы. И эта причина - то моторное масло, которые мы выбираем в магазине и потом заливаем в двигатель, оставляя в памяти приятные воспоминания от разговора с продавцом ("не масло - сказка!". На нем вся "Формула 1" ездит!) и красивую баночку в багажнике на память.
Для зимы лучше всего подходит моторное масло с вязкостью по SAE: 5W30 или 7.5W30. Чем меньше первая цифра в этой аббревиатуре, тем масло лучше чувствует себя при низких температурах, оно не такое густое и вязкое, и стартер будет раскручивать двигатель "веселее".
Моторное масло, а особенно моторное масло для дизельного двигателя наиболее сильно подвержено старению. Поэтому если вы поменяли масло перед зимой - в октябре месяце, например, то не надо думать, что и в декабре оно будет иметь такие же свойства, как и два месяца назад. Нужные нам присадки, диспергирующие и моющие, уже не поддерживают попавшие в масло частички сажи во взвешенном состоянии и не препятствуют нагарообразованию на деталях цилиндро-поршневой группы. Не экономьте на масле для своего двигателя!

ДЫМ

У вас начал дымить двигатель? Посмотрите таблицу, возможно вы и сами определите неисправность.

Черный дым(неполное сгорание топлива, мало воздуха, высокое содержание углеродов)
·Проверить распылители форсунок, возможно они негерметичны и топливо сгорает не полностью·Посмотреть чистоту воздушного фильтра·Проверить угол опережения впрыска·Снять впускной коллектор (особенно эта "болезнь" распространена на двигателе NissanTD-42) и очистить его от продуктов сгорания, масла·Проверить компрессию на двигателе (при низкой степени сжатия топливо сгорает не полностью)


Белый дым
Нагнуться к выхлопной трубе и не побояться принюхаться: если пахнет сладким - вполне возможно, что имеет место быть попадание охлаждающей жидкости в камеру сгорания по причинам:·прогара прокладки головки блока цилиндров вследствие перегрева двигателя, неправильной ее установки после ремонта;·повело головку блока цилиндров вследствие перегрева двигателя;·трещина в рубашке охлаждения блока цилиндров вследствие перегрева двигателя.


Синий дым(попадание масла в камеру сгорания)
· "задубевшие" маслосъемные колпачки вследствие перегрева двигателя или из-за длительной стоянки машины без заводки;·износ стержней клапанов или направляющих стержней клапанов вследствие использования некачественного масла (или длительной эксплуатации масла без замены), попадания пыли в камеру сгорания из-за неплотностей во впускном коллекторе, порванном воздушном фильтре.·износ маслосъемных колец вследствие старения, использования некачественного масла, установка не оригинальных маслосъемных колец во время ремонта двигателя (для примера: не оригинальный, но дешевый комплект колец "ходит" не более 4 - 7 тысяч километров).

http://www.faqnissan.ru/faq/04/10422.html
У вас нет доступа для просмотра вложений в этом сообщении.
Т-4 чистый пассажир.ААВ 2,4Д. 94г.в.

Скайп dronho1
Аватар пользователя
kds

 
Сообщений: 16584
Зарегистрирован: 11 авг 2009, 17:06
Откуда: Донбасс

Пред.

Вернуться в Техническая библиотека

Кто сейчас на форуме

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 3