Электро ТКР мои вопросы без ответа

[yur]

гена
я так понял - вывод автора темы : от применения ЭТКР для двигателя ничего не изменится и перестанут работать тормоза ?
Посмею не согласиться!
Мое мнение: проще всего проверить действие ЭТКР на практике, ведь установить его можно за 20 минут.
Еще считаю что толк от него будет: как минимум он будет компенсировать нарастающее со временем сопротивление воздушного фильтра и снижение производительности родного ТКР. Возможно еще будет увеличивать ресурс заводского ТКР (имею поверхностные сведения о работе ТКР ). Так если обороты "родного" ТКР управляются двигателем в зависимости от требуемой мощности то для обеспечения требуемой производительности комплекса ТКР+ЭТКР автоматика не будет так розганять родной ТКР.
Но: целесообразность использования дополнительного ТКР (ЭТКР) зависит от его стоимости, долговечности и надежности.
Мое ИМХО: такая штука намного безобиднее чем "чиповки" и действительно может улучшать работу двигателя в сторону повышения экономичности, мощности и надежности. Чиповка из этих параметров увеличивает только мощность, все остальное уменьшает + создает реальную угрозу выхода двигателя из строя.

[yur]

гена
а давление в усилителе тормозов не акумулируется?
Вроде да! Должно хватить..
Если б кто дал для експериментов - я б попробовал

[Bozya]

гена битурбированные фольцевские дизеля работают именно по такому принципу, в пределах от ХХ до 2000 оборотов работает электронагнетатель, дабы исключить эффект турбоямы которым болеют обычные турбированные дрыги, а потом в работу вступает классическая турбина работающая от выхлопных газов

[Зоряне небо]

Bozya
оно тебе надо?!
Геннадий со своими турбинами!... Ему ни чего не докажешь, его теории оснвываются на технологиях двигателей от Т-150.

[yur]

Bozya
а в битурбированных системах компрессора включают паралельно или последовательно?

[rus_ua]

Очень долго бензиновые двигатели с непосредственным впрыском были только атмосферными. И только в 2004 году конструкторы Volkswagen AG создали на основе мотора FSI двигатель с турбонаддувом и непосредственным впрыском бензина (T-FSI или FSI-Turbo), который устанавливался на «заряженных» версиях (VW Golf GTi, Audi A3). Следующей разработкой стал двигатель TSI (непосредственный впрыск и двойной турбонаддув). Правда, называть его «двойным турбонаддувом» не совсем корректно, так как на малых оборотах (до 2400 об/мин) воздух подается только механическим компрессором, а на больших – лишь турбокомпрессором, который приводится в действие отработавшими газами. Благодаря такой схеме эффективное давление наддува достигается уже при 1500 об/мин и сохраняется во всем диапазоне оборотов.

В двигателях TSI впервые использовали форсунки для впрыска топлива с шестью отверстиями вместо привычного одного и увеличили давление впрыска до 150 бар, что позволило существенно улучшить качество смесеобразования.

Показатели турбированных двигателей еще больше впечатляют. Например, 1,4-литровый мотор с турбонагнетателем и компрессором развивает мощность 170 л. с. и крутящий момент 240 Нм в диапазоне от 1750 до 4500 об/мин, при этом расход топлива у модели Golf GT составляет 5,9–9,6 л/100 км.
_________________

[kds]

Дискуссия мне уже нравиться,продолжайте!

[Дядя Фёдор]

rus_ua гена
Ребята для общего развития .
Может кому интересно.

[rus_ua]

Дядя Фёдор
Спасибо за ссылку, я даный материал уже штудировал. Хотел выложить из этой книги графики на форум, не получилось.

[kds]

спроси у Стаса,как это сделать.